在創(chuàng)立蔚來之初李斌就清楚，“高端汽車市場每年的規(guī)模只占整個乘用車市場約15%-18%”，所以蔚來“選擇邁入主流市場服務(wù)更廣泛的消費者”，“是必然選擇”。

最近，給李斌寫長文的蔚來老用戶“出圈”了。

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蔚來老用戶長文稱被“背刺”

這位蔚來的老用戶在蔚來APP上發(fā)帖給李斌，表達(dá)對蔚來NOP政策的不滿。作為蔚來的早期用戶，他花費3.9萬元買斷NP全功能包，在后續(xù)使用中發(fā)現(xiàn)，不光是NP功能存在諸多瑕疵，甚至是頻繁出現(xiàn)“幽靈剎車”現(xiàn)象，在二代平臺NT2.0推出時，蔚來則改變了智駕功能的商務(wù)政策，基于新平臺的NOP+將采用付費訂閱的模式。

并且新平臺不光是功能更強(qiáng)，還贈送新車主5年NOP+功能的免費訂閱。而蔚來方面并沒有給出合理的解決方案，用戶也稱蔚來官方的言辭和推捼態(tài)度也難以讓人滿意，因而老車主直呼被“背刺”了。

在該車主表示要在即將到來的NIO Day上聯(lián)合其他老車主進(jìn)行維權(quán)的壓力下，蔚來創(chuàng)始人李斌于6日后作出了回應(yīng)。李斌表示，在二代平臺推出時也推出了回饋老用戶的政策，全配包用戶和精選包用戶可分別獲贈10年或5年NOP+免費使用權(quán)。他還補(bǔ)充，如果老用戶復(fù)購新車型，疊加贈送的5年NOP+政策，他們相當(dāng)于可以得到15年或10年的免費試用權(quán)益。只是李斌的這一回應(yīng)似乎沒有讓老車主滿意。

而這位用戶也可謂是忠實用戶，其表示曾經(jīng)在多次車展和展廳中扮演車主志愿者的角色，所以蔚來的一系列“操作”對他的傷害，用“恨鐵不成鋼”形容絕不為過。因此，在李斌作出無法讓老車主滿意的回應(yīng)之后，這名用戶再發(fā)文稱想成為“蔚一代”，不想成為“維一代”。

老車主的不滿很容易被理解。當(dāng)初他們是花了比較大的代價買斷了NOP，可現(xiàn)在卻變成了付費訂閱，即便是李斌所說的提供了不同期限的免費使用權(quán)益，也與當(dāng)初“買斷”的政策相悖。更何況，老車主作為第一批“吃螃蟹的人”，同樣也成了第一波“小白鼠”——他們實打?qū)嵉挠米约旱挠密嚁?shù)據(jù)反哺蔚來的智駕功能推新。

只是蔚來也有苦衷。

在創(chuàng)立之初，蔚來和其他“新勢力”一樣，在沒有品牌影響力、沒有銷量保證的情況下，難以說服成熟的智能駕駛方案供應(yīng)商為其配套。而蔚來又是高舉高打的品牌主張，產(chǎn)品定位高端，就要給用戶提供更加高端的用車體驗，因而在智駕功能上要全面超越傳統(tǒng)汽車品牌。

當(dāng)時蔚來選擇了與總部位于以色列的MobilEye合作，并且為了加快研發(fā)和迭代的進(jìn)度，蔚來甚至創(chuàng)造了一種全新的模式與MobilEye的團(tuán)隊協(xié)同。只是在二代平臺切換自研模式，全面擁抱英偉達(dá)芯片后，蔚來匆匆結(jié)束了與MobilEye的合作。既然合作結(jié)束，MobilEye似乎就不太為前序產(chǎn)品的更新上心了，MobilEye方面慢于國內(nèi)的產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏更無須再提了。并且，原本蔚來就不以銷量取勝，根據(jù)蔚來方面的信息，購買一代NOP的占比約為50%，這也是為何蔚來更換的是有限期的補(bǔ)償政策，因為當(dāng)初的平臺算力無法適應(yīng)智駕不斷增長的性能需求。而車主斥巨資“買下”的硬件，似乎成了他們“韭菜”身份的象征。

所以也就有了李斌回復(fù)里所稱的：確實沒法做到對大家已經(jīng)購買的一代NP退款或補(bǔ)償積分。

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不只有老車主會被“背刺”

別看蔚來的品牌形象頗為光鮮，且坐擁無數(shù)擁躉，但在網(wǎng)上，蔚來的用戶口碑畫風(fēng)十分割裂，網(wǎng)友褒貶不一。被用戶吐槽的，不止智駕性能和訂閱模式，還有操控表現(xiàn)、質(zhì)量安全、電耗、換電政策等，幾乎涵蓋方方面面。這其中另外一個引發(fā)廣泛爭議的事件則是蔚來更新了換電服務(wù)模式。

蔚來開創(chuàng)了乘用車租電、換電的商業(yè)模式，開蔚來的電動汽車不需要像其他車主那樣在電量將要耗盡要去找充電樁，那樣不光充電慢，還要擔(dān)心充電槍被別人拔掉。換電模式為車主提供了更加極致的補(bǔ)能體驗。

但免費換電的模式很快就被用戶薅起了羊毛。此前有網(wǎng)友公開的聊天記錄顯示，某蔚來車主換電后，用對外放電功能為工廠供電。也有車主用來給超市供電、給親戚朋友家的車充電，“一個月能省下2千多電費”?？傊赓M的羊毛有一萬種方式可薅。

隨后蔚來就更改了換電權(quán)益的細(xì)則，今年9月，蔚來在換電站收費新模式用戶溝通會上也對兩種新的換電模式進(jìn)行了說明。盡管在新的模式下，用戶的開支與換得的電量相關(guān)，且換得電量低于20度時無需交9.9元的服務(wù)費。而這一變化則讓用車需求量大的車主覺得開蔚來不再那么劃算。

然而，被“背刺”的不只有現(xiàn)在的車主，在蔚來的商業(yè)藍(lán)圖中，幾乎所有的蔚來車主都有可能被“背刺”。

在創(chuàng)立蔚來之初李斌就清楚，“高端汽車市場每年的規(guī)模只占整個乘用車市場約15%-18%”，所以蔚來“選擇邁入主流市場服務(wù)更廣泛的消費者”，“是必然選擇”。

在蔚來的新品牌布局中，蔚來主打高端、樂道定位家用，螢火蟲則是高端小車。當(dāng)前，樂道第一款新車L60已經(jīng)上市并開啟交付，蔚來車主直呼“背刺”：參考租電模式，其“上車”門檻降低到了15萬元，比蔚來便宜十多萬元，但樂道似乎吸引力更大：車身比蔚來ET5更大、全域900V高壓架構(gòu)、搭載英偉達(dá)Orin X 芯片、具備高階智駕能力、共享蔚來換電網(wǎng)絡(luò)等。也因此有網(wǎng)友評論：主品牌都沒立起來，子品牌就來收割了？

螢火蟲則被認(rèn)為是智能電動車的普及者的角色，李斌的說法是，“比Mini更SMART，比SMART更Mini”。這意味著螢火蟲的智能化體驗也能跟得上技術(shù)趨勢，與蔚來同渠道銷售也讓螢火蟲用戶能夠享受到與蔚來完全一樣品質(zhì)的服務(wù)，而其門檻有可能進(jìn)一步拉低到10萬元。這意味著，均攤到每一位蔚來車主身上的研發(fā)費用、渠道建設(shè)費用，都會成為螢火蟲車主的“收益”。

2024NIO Day將要在12月21日舉辦，除了全新車型ET9將要迎來正式上市，螢火蟲的更多動態(tài)也將得到公布。此前李斌說道，“明年銷量翻番，2026年實現(xiàn)盈利，這兩步是要確保的?！庇卸嗌佘囍鲿弧氨炒獭?，或許很容易判斷。