1979年3月21日，第一機械工業(yè)部組團(tuán)，由副部長饒斌帶隊，為上海的轎車引進(jìn)，造訪美國通用汽車公司。但是，通用汽車的決策機構(gòu)認(rèn)為，中國還不需要轎車，也沒有生產(chǎn)的條件，特別是零配件的工業(yè)基礎(chǔ)太差，否定了董事長與中國嘗試合作的建議。

隨后，饒斌率團(tuán)幾乎走遍了世界上所有大型汽車公司。只有位于德國下薩克森州沃爾夫斯堡的大眾汽車集團(tuán)，屬于極少數(shù)對上海項目感興趣的生產(chǎn)商之一。當(dāng)時，大眾汽車集團(tuán)正希望在亞洲找一個生產(chǎn)基地，與日本汽車進(jìn)行一番較量。所以，大眾汽車集團(tuán)接過了“繡球”。

饒斌拿了一個主意，“搞合資”。當(dāng)時，合資在汽車行業(yè)還沒有先例，中汽公司寫了一份報告，繞過必然撞墻的正規(guī)渠道，通過鄧小平的秘書王瑞林送到鄧小平手中。1982年6月，鄧小平在中汽公司的報告中明確批示：“轎車可以合資?！?/p>

1983年4月11日

第一輛桑塔納駛下流水線

大眾汽車的中國“橋頭堡”

同樣是在1982年，獨具戰(zhàn)略眼光的大眾汽車集團(tuán)新任董事長哈恩博士，及時捕捉到中國汽車業(yè)的變化。

自1982年起，在饒斌和哈恩的共同“導(dǎo)演”下，上海和大眾汽車的往來再次熱絡(luò)起來，確定當(dāng)年在安亭嘗試性組裝500輛桑塔納轎車。

大眾汽車和上海的合資談判可謂“曠日持久”，前后進(jìn)行了6年。但是，在改革開放初期，相應(yīng)的法律法規(guī)、機構(gòu)尚在初創(chuàng)，談判的過程，對在中國建立和完善一個對外開放體系產(chǎn)生了推動作用。

建立一家合資企業(yè)，進(jìn)口設(shè)備、引進(jìn)技術(shù)、外籍員工的工資、進(jìn)口的轎車散件都需要硬通貨來支付，而當(dāng)時的中國，外匯是最稀缺的財富。20世紀(jì)80年代，與外商合資沒有先例，難以企及的外匯平衡要求，足以使這個襁褓中的項目在國家嚴(yán)格的審批中面臨夭折。

大眾汽車所做的一個具有決定意義的舉措是，出示一份報價（可以視為一個承諾），擬議在上海建立大眾發(fā)動機廠，產(chǎn)量是國內(nèi)配套需求的3倍，多余的發(fā)動機出口，供應(yīng)大眾汽車其他企業(yè)，這樣外匯將源源不斷地回流。以此為契機，上海和大眾汽車的合資企業(yè)終于邁過“外匯收支平衡”這一道至關(guān)重要的審批門檻。

1983年4月11日

第一輛桑塔納駛下流水線

中國汽車合資企業(yè)沿用至今，并被政策固化下來的50:50股比，也是大眾汽車和上海在合資合同中最早提出的。哈恩后來對我說：“股比50:50是基于這樣一個考慮：中國需要我們，我們也需要中國。50:50是最平等的一個比例，誰也不多，誰也不少，有助于雙方的平等交流?！?/p>

按照約定，上海大眾董事長和總經(jīng)理由中方派出，副職由大眾汽車方擔(dān)任。事后的實踐證明，這是一個明智之舉。

1984年10月10日，上海與大眾汽車在北京人民大會堂簽訂了合資合同。兩天后，上海大眾汽車有限公司奠基典禮在上海安亭舉行，正在訪華的德國總理科爾和中國副總理李鵬親自揮鏟，為合資公司奠基。

1984年10月10日

上海大眾合營合同

在北京人民大會堂簽署

三軍過后盡開顏

上海大眾第二任總經(jīng)理王榮鈞接任后，遇到的最大壓力，就是桑塔納轎車國產(chǎn)化進(jìn)程太慢。按照合同，桑塔納轎車的國產(chǎn)化零部件必須送到沃爾夫斯堡，由德國的大眾汽車進(jìn)行技術(shù)認(rèn)證。而上海大眾的第一批零部件配套廠多是上海的弄堂小廠，要達(dá)到大眾汽車的標(biāo)準(zhǔn)談何容易。CKD（散件組裝）搞了兩年多時間，國產(chǎn)化率只有2.7%，一輛上海大眾生產(chǎn)的桑塔納轎車只有車輪、收錄機和天線是國產(chǎn)的。

達(dá)到全球汽車業(yè)技術(shù)塔尖的大眾汽車標(biāo)準(zhǔn)，對于上海大眾來說是一場脫胎換骨的過程。桑塔納的國產(chǎn)化率，即便是提高1%，也是困難重重。全國招標(biāo)時，拿到樣品的廠家，無不心里發(fā)怵。過去生產(chǎn)方向盤，測試指標(biāo)只有6個，而桑塔納的方向盤測試指標(biāo)竟有100多個?！皬膩頉]有見過這樣的高標(biāo)準(zhǔn)！”任何一個零部件都讓中國人如此感嘆。

開始時，試制的樣品一次又一次地被退貨。所有企業(yè)無一例外地罵德國人“刻板，不靈活”“故意刁難”。上海、北京、南京、湖北、吉林、貴州的上百家零部件工廠面對無數(shù)次失敗、退貨，日日夜夜地試驗、攻關(guān)。一些工廠還成立了“特區(qū)車間”，工人必須經(jīng)過嚴(yán)格培訓(xùn)后才能上崗。

當(dāng)時為了讓配套零部件廠達(dá)到德國標(biāo)準(zhǔn)，大眾汽車集團(tuán)組織退休專家來到中國。這些專家不要工資，前后陸續(xù)來了上百人，幫助解決了大量技術(shù)和管理問題，對加速桑塔納國產(chǎn)化起了不小的作用。

大眾汽車認(rèn)可一個零件，從考察工廠設(shè)備開始到驗收通過，要經(jīng)過18道程序。光是試制樣品就要選送三次：第一次叫首件樣品；通過后，再送工裝樣品；最后是在生產(chǎn)線上制造的批量生產(chǎn)樣品。

那些經(jīng)過一場痛苦拼搏，“脫了一層皮”，終于獲得大眾汽車認(rèn)可的零部件工廠，普遍有一種“會當(dāng)凌絕頂，一覽眾山小”的豪情：其他整車廠紛紛主動上門訂貨，而且“一律免檢”。

20世紀(jì)90年代初，上海大眾的桑塔納年產(chǎn)量突破10萬輛，國產(chǎn)化率達(dá)到90%的時候，上海大眾及其零部件國產(chǎn)化聯(lián)合體都有一種“三軍過后盡開顏”的欣慰。

桑塔納的引進(jìn)和國產(chǎn)化，帶動的是中國汽車工業(yè)整體水平的迅速提高。1991年春天，鄧小平來到上海大眾，看著一輛輛簇新閃亮的桑塔納從電腦控制的生產(chǎn)線上開下來，他無限感慨地說：“如果不是改革開放，我們生產(chǎn)汽車還會用錘子敲敲打打?，F(xiàn)在大不相同了，這是質(zhì)的變化！”

（節(jié)選自《中國轎車史：四十年親歷》，作者：李安定）