剛剛過去的2024年似乎對(duì)純電動(dòng)車（BEV）市場(chǎng)不太友好。

首先是全球電動(dòng)車巨頭特斯拉在狂奔12年（從2012年開始）后迎來了負(fù)增長(zhǎng)。

根據(jù)特斯拉公布的數(shù)據(jù)，2024年全球交付量為178.9萬輛，同比下滑1.1%；這一數(shù)據(jù)比起2023年的181萬輛下跌了2萬輛。

無獨(dú)有偶，全球電動(dòng)車另一風(fēng)向標(biāo)比亞迪，其BEV在2024年創(chuàng)出176萬輛的新高，幾乎比肩特斯拉，但在比亞迪的銷量占比降至4成，為近年來新低。

特斯拉和比亞迪是公認(rèn)的兩大電動(dòng)車巨頭，約占全球BEV市場(chǎng)一半份額，兩者的遭遇預(yù)示著BEV在全球范圍內(nèi)暫時(shí)遇到天花板，盡管各地政策還在支持，但BEV有點(diǎn)像扶不起的阿斗。

01，特斯拉很努力，但銷量還是跌了

不可否認(rèn)的是，全球三大BEV市場(chǎng)還是中國(guó)、美國(guó)和歐洲，除了中國(guó)還略有增長(zhǎng)外，歐美市場(chǎng)都在下跌。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2024年特斯拉在歐洲累計(jì)銷量為326694輛，同比大跌10.5%；而在大本營(yíng)的美國(guó)市場(chǎng)，2024年的銷量只有623151輛，同比下降5.1%。

特斯拉不努力嗎？當(dāng)然不是，特斯拉已經(jīng)在歐美市場(chǎng)開始通過補(bǔ)貼融資、租賃交易和超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)免費(fèi)充電等優(yōu)惠來刺激銷售，但似乎并沒有什么用。

唯一利好的消息還是中國(guó)市場(chǎng)。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的消息，2024年特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)銷量超過65.7萬輛，同比增長(zhǎng)8.8%。

這是特斯拉在中國(guó)使出了渾身解數(shù)并在年底沖刺才取得的成績(jī)。12月份，特斯拉中國(guó)宣布ModelY降價(jià)1萬并疊加0息貸款，年內(nèi)已至少五次降價(jià)。

這5次的降幅從7500元到超過1萬元不等。這些降價(jià)舉措不僅限于Model Y，還涉及特斯拉的其它車型。

特斯拉上海工廠也面臨產(chǎn)能放空的危險(xiǎn)。

2024年12月，特斯拉中國(guó)產(chǎn)Model 3和Model Y的批發(fā)銷量同比僅持平，總計(jì)9.38萬輛；整個(gè)2024年交付的中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車為91.67輛，同比下降3%。

這是特斯拉繼電動(dòng)車全年銷量十多年來首次下降后的又一則壞消息。

考慮到即將上任的特朗普政府可能取消電動(dòng)車稅收抵免，以及包括比亞迪在內(nèi)的中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)，投資者開始對(duì)馬斯克提出的特斯拉2025年銷量增長(zhǎng)20%至30%的目標(biāo)產(chǎn)生懷疑。

02，BEV占比不斷下降，比亞迪高端車主打PHEV？

與特斯拉不太一樣的，比亞迪是BEV和PHEV（DM）兩條腿走路，2024年比亞迪去年銷售了176萬輛BEV（EV），比2023年的157.5萬輛增長(zhǎng)了約19.5萬輛；而DM車型則增長(zhǎng)到248.5萬輛，足足增加了105萬輛。

結(jié)果就是在比亞迪425萬輛的乘用車大盤中，BEV僅占比41%，如果看下半年的比例，數(shù)字就更低了。

就拿11月份的數(shù)據(jù)來看，當(dāng)月再破50萬輛大關(guān)，但BEV車型為19.8萬輛，占比僅為39.6%，還不到4成。

時(shí)間回到2023年，比亞迪的BEV占比還超過51%，是主力。

而就在2022年4月宣布全部停產(chǎn)燃油車時(shí)，BEV更是占據(jù)大頭。

比如說2023年10月份，比亞迪銷量首次突破30萬輛大關(guān)，其中EV售出16.5萬輛，占比高達(dá)55%。

比亞迪剛上市的全新中大型MPV夏，只有PHEV版本。

比亞迪顯然把重心放到了插混PHEV上。在最新的內(nèi)部會(huì)議上，比亞迪研判高端純電需求不大，著力打造DM。比如說最近要推出的重磅車型夏和騰勢(shì)N9，都只有PHEV版，卻沒有EV版。

03，給BEV的政策不少，但彌補(bǔ)不了短板

在向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過程中，BEV被寄予厚望。特斯拉CEO馬斯克曾預(yù)測(cè)2024年購(gòu)買燃油車將無意義，他認(rèn)為隨著電動(dòng)車技術(shù)成熟和自動(dòng)駕駛完善，燃油車將退出歷史舞臺(tái)。

全球各地也給予BEV各種政策扶持，不管是真金實(shí)銀的補(bǔ)貼還是各種稅收減免，似乎成效都不大。

尤其是在全球最大汽車市場(chǎng)中國(guó)，對(duì)電動(dòng)車的各種政策支持已經(jīng)持續(xù)10年。

直至現(xiàn)在，政策對(duì)BEV的支持力度更大，比如說，北京可以享受搖號(hào)、免限行；上?？梢悦馀普盏葍?yōu)惠，這些都是PHEV所沒有的。

實(shí)際的情況是，燃油車沒有消亡，PHEV的銷量增速還遠(yuǎn)高于BEV，根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2024年1-11月，PHEV的同比增速達(dá)到85.2%，約為BEV增速（15%）的5.68倍。

原因不難理解，對(duì)于大多數(shù)只能擁有一臺(tái)車的中國(guó)普通家庭而言，PHEV可以短途用電，長(zhǎng)途用油，沒有里程焦慮，是比BEV更好的選擇。

在一大批嘗鮮的電動(dòng)車車主消化完后，BEV還面臨充電不方便、續(xù)航里程不足、置換費(fèi)用昂貴等弊端。

04，BEV靠固態(tài)電池翻身？

BEV要真正走出困境，似乎只有等到固態(tài)電池的量產(chǎn)成熟。

因?yàn)楣虘B(tài)電池幾乎可以解決當(dāng)下BEV的各種弊端，安全性高、能量密度高、純電續(xù)航長(zhǎng)、充電時(shí)間短。

相較于傳統(tǒng)的液體電解質(zhì)鋰電池，固態(tài)電池采用了固體正負(fù)極以及固體電解質(zhì)，這一設(shè)計(jì)不僅顛覆了傳統(tǒng)電池的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，更在性能提升、安全性能以及循環(huán)壽命等方面展現(xiàn)出了巨大的潛力。

從目前透露的種種信息來看，固態(tài)電池預(yù)計(jì)在2026-2028年實(shí)現(xiàn)小批量裝車，真正大批量可能得2030年以后了。

在固態(tài)電池全面成熟之前，BEV接下來幾年還有很艱難的路要走，還解不了渴。

此外，固態(tài)電池的制造成本仍然極其昂貴，且生產(chǎn)效率低下。

廣汽集團(tuán)預(yù)計(jì)全固態(tài)電池將于2026年正式裝車，并搭載于昊鉑車型上；奇瑞汽車也透露，其正在緊鑼密鼓地研發(fā)固態(tài)電池，計(jì)劃在2026年投入定向運(yùn)營(yíng)，2027年則實(shí)現(xiàn)批量上市，屆時(shí)純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程將有望突破1500公里；比亞迪則計(jì)劃從2027年起，針對(duì)中高端電動(dòng)汽車領(lǐng)域小批量生產(chǎn)硫化物全固態(tài)電池，并在2030年將其應(yīng)用于主流電動(dòng)汽車中。此外，上汽、蔚來、長(zhǎng)安、東風(fēng)等車企也均在固態(tài)電池領(lǐng)域有所布局。

本田日前公布了全球最長(zhǎng)的固態(tài)電池生產(chǎn)線。

外資巨頭也沒有停下步伐，豐田、本田、日產(chǎn)、三星SDI等制造商也已進(jìn)入全固態(tài)電池的試制階段，而奔馳、大眾、通用等跨國(guó)巨頭也在積極布局這一領(lǐng)域。其中，本田宣布，將從2025年1月開始試生產(chǎn)BEV所用的全固態(tài)電池，并考慮未來將其應(yīng)用于摩托車和飛機(jī)等更多領(lǐng)域。（文|DA彬）