作為無數越野迷心中是殿堂級的存在，“山貓”帕杰羅在越野界中擁有無法撼動的地方。在被譽為世界上最艱苦、最嚴酷和最富有冒險精神的達喀爾賽事中，三菱帕杰羅自1983年參賽以來，便成為這項賽事?？?。參賽第3年便迎來輝煌，在1985年，三菱便開啟了長達12次冠軍的連勝之路。雖然1993年時，達喀爾拉力賽呈現過一段群雄紛爭的局面，不過從2001年開始，達喀爾拉力賽就成為三菱的天下。2001-2007年，三菱車隊創(chuàng)造了史無前例的7次蟬聯冠軍的輝煌成績。真正成為了達喀爾拉力賽場上的絕對霸主，收獲無數越野粉絲的瞻仰。

不過，帕杰羅前幾年在市場中的表現可配不上它的輝煌戰(zhàn)績，在2017年時，帕杰羅的銷量非常慘淡，無論在中規(guī)還是平行進口車市，都是屬于一款“被遺忘的”車型；而到了2018年，帕杰羅一躍變成越野車市場上的一匹黑馬，較前一年銷量翻了十幾倍，最終也沖進了全年平行進口車暢銷榜的前10位；到了2019年，帕杰羅延續(xù)了此前強勁的勢頭，5月份之前帕杰羅已經變成了平行進口車市場銷量前三的車型，對于這樣一款歷久彌堅的越野車，梅卿為此也不得不稱贊其威一輛經久彌堅的越野經典車型。

為什么三菱帕杰羅會有這種爆發(fā)式的增長？最主要的原因便是其品價比優(yōu)勢，2019款帕杰羅的新指導價為34.98-39.98萬元，在新指導價基礎上，全系進一步官降超過3萬，其中，舒適版現在進行促銷，降價幅度最高，售價在33萬以內，而30來萬能買到的硬派越野有什么？福特撼路者、豐田穿越者、五十鈴牧游俠、北京BJ80、哈弗H9？但這些車型論硬派越野實力，明顯是不及三菱帕杰羅的。

要知道，三菱帕杰羅作為越野界中的殿堂級存在，越野實力毋庸置疑。在小排量增壓發(fā)動機橫行的今天，帕杰羅依然堅持采用經典的3.0升V6發(fā)動機，采用SOHC（單頂置凸輪軸）技術，結構簡單、故障率低、耐用性強，在低轉速駕駛情境下保證高扭矩輸出。不論是都市路段中的起步表現，還是山地越野中的脫困能力，這款V6發(fā)動機都能提供可靠、穩(wěn)定的動力。高效的3.0升24氣門V6發(fā)動機，無論何種路況，都能全扭矩穩(wěn)定輸出，令每一次動力噴薄都“力場十足”。變速箱搭載獨有的INVECS-II 5速自動變速器，其使用兩種換擋控制系統來適應駕駛者的駕駛方式。通過最佳換擋控制系統分析路況和駕駛者的駕駛方式，并將分析結果與系統自身的換擋類型數據庫進行對比，以達到動力、控制和效率之間的最佳均衡。通過智能換擋控制系統能記憶駕駛者的加速及制動的頻率，解讀駕駛者的駕駛風格，并預測下一步動作。

而在四驅方面，身為SUV世家的三菱其“超選四驅”絕非浪得虛名，發(fā)明的超選四驅系統已經有了30多年歷史，從1990年代初在V33（二代帕杰羅）開始，之后的V7X、V9X（三代、四代帕杰羅）和勁暢都采用超選四驅。超選四驅也從第一代純機械的SS4系統（V33和勁暢）變成了升級成電子輔助的 SS4-II系統（第V7X和V9X）。不僅如此，搭載了超選四驅的地表之王帕杰羅，在世界級達喀爾拉力賽中，獲得了十余次的冠軍佳績。而2019款帕杰羅搭載第二代超選四驅系統，在速度為100km/h以下時，可在2H、4H和4HLc模式之間進行切換，隨時根據需求提供高速公路行駛性能或越野牽引力。

在實際試駕中，遇到泥濘路面，直接將四驅模式切換4LLc（低速四輪驅動配中央差速器鎖止機構），簡單粗暴，然后保持住油門輸出，便很輕松愜意在這種泥濘道路上“撒歡”，即便過程中略有打滑，打滑一側的車輪也能立刻鎖止，將動力分配至有附著力的車輪上，以便通過。就個人而言，特別中意帕杰羅的這套四驅系統，即便是在行駛中，不用停車便可以在四驅模式（4LLC除外）中進行切換，十分方便快捷。

此外，帕杰羅擁有的內嵌式大梁半承載式車身的設計，合理的解決了越野車在鋪裝路面上的舒適性問題，同時也保證了車輛在越野路段的車身強度；235毫米的離地間隙，配合上出色的通過角度，讓帕杰羅可以輕松迎接各種挑戰(zhàn)；后橋差速鎖的加入，對于帕杰羅來說，絕對是“錦上添花”的配置，功能非常簡單，就是為了越野脫困，但是帶不帶后鎖在越野車迷心中的地位絕對是“天壤之別”。

也正是這些強悍的越野“硬實力”和30萬元的售價，讓帕杰羅這一經典車型再次榮光煥發(fā)，實現了銷量的爆發(fā)式增長。

寫在最后：

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出色的性價比優(yōu)勢，讓三菱帕杰羅實現了銷量的大幅上漲，這當然是可喜可賀的。不過，話說回來，目前帕杰羅自身最大的亮點也只剩下性價比優(yōu)勢，如果三菱仍舊不思進取，還不及時對帕杰羅進行換代升級，繼續(xù)吃“老本”，恐怕這一經典車型遲早會回到前幾年“一蹶不振”的樣子。