曾幾何時(shí)，北京現(xiàn)代憑借連續(xù)四年銷量超百萬的佳績，加冕“國民神車”桂冠，一時(shí)風(fēng)光無限。然而，時(shí)過境遷，如今的北京現(xiàn)代卻深陷泥沼，面臨全線崩潰的危局。

北京現(xiàn)代汽車有限公司常任副總經(jīng)理吳周濤在2024年12月11日鳳凰網(wǎng)汽車發(fā)表的關(guān)于北京現(xiàn)代面對(duì)新能源車沖擊中表示，“面對(duì)新能源車對(duì)國內(nèi)燃油車市場的沖擊，北京現(xiàn)代仍然希望能通過補(bǔ)齊智能化短板、營銷創(chuàng)新等手段，持續(xù)挖掘燃油車市場空間。”就當(dāng)下的汽車發(fā)展進(jìn)程，還有足夠的時(shí)間讓北京現(xiàn)代“后來者居上”嗎？

銷量下降、工廠縮水、高管流失 北京現(xiàn)代的“內(nèi)憂外患”正在快速瓦解這個(gè)品牌

自 2017 年“薩德事件”后，銷量便如自由落體般持續(xù)下滑，盡管 2023年稍有反彈，但 2024年1月到11月僅143478輛的成績，相較于 2023年全年25.7萬輛的銷量大幅縮水，年初制定的30萬銷量目標(biāo)如今看來更像是一個(gè)遙不可及的夢。

工廠端的慘狀同樣令人唏噓不已。往昔遍布北京、滄州及重慶等地的五大生產(chǎn)基地，如今重慶工廠被低價(jià)拋售，滄州工廠停產(chǎn)，僅剩下北京第三工廠在風(fēng)雨中苦苦支撐，年產(chǎn)能也從曾經(jīng)的165萬輛急劇暴跌至45萬輛，往昔的輝煌早已不復(fù)存在。

企業(yè)內(nèi)部亦是動(dòng)蕩不安，高層管理人員的離職猶如一場地震，給公司帶來不小的沖擊。更有傳聞稱將在今年11月和明年2月分批裁員，涉及約30%的員工，盡管現(xiàn)代中國矢口否認(rèn)，但北京現(xiàn)代對(duì)此未作正面回應(yīng)，這無疑給公司的未來蒙上了一層厚厚的陰霾。

產(chǎn)品矩陣不完善 新能源車型停售 技術(shù)不足讓北京現(xiàn)代在新能源轉(zhuǎn)型難上加難

表面上看，北京現(xiàn)代的銷量下滑似乎是國產(chǎn)新能源品牌崛起所致，畢竟在新能源浪潮的沖擊下，眾多合資品牌都受到了不同程度的影響。然而，深入探究便會(huì)發(fā)現(xiàn)，北京現(xiàn)代自身存在的諸多問題才是其衰敗的根源。

與國產(chǎn)新能源品牌迅速布局和發(fā)展形成鮮明對(duì)比的是，北京現(xiàn)代的新能源轉(zhuǎn)型動(dòng)作遲緩得令人痛心。2022年提出的“2025向新計(jì)劃”如今看來更像是一紙空文，兩年多過去，多款新能源車型停售，在售的唯一一款新能源車型途勝L混動(dòng)也缺乏獨(dú)立銷售數(shù)據(jù)，IONIQ 5N中國版車型雖已披露，但在競爭白熱化的新能源汽車市場中，其未來的生存空間令人堪憂。

在全球汽車行業(yè)向智能化加速邁進(jìn)的時(shí)代，現(xiàn)代汽車卻因韓國缺乏汽車軟件工程師，自身在該領(lǐng)域?qū)嵙Ρ∪酰荒芤蕾囃獠亢献?，這無疑大大制約了其在中國市場的發(fā)展。在年輕消費(fèi)者對(duì)智能化、科技化汽車趨之若鶩的當(dāng)下，北京現(xiàn)代單純依靠降價(jià)的燃油車或低端車，顯然無法滿足消費(fèi)者對(duì)科技體驗(yàn)、個(gè)性化以及社交認(rèn)可的追求，“以價(jià)換量”的策略不僅未能奏效，反而損害了品牌形象和經(jīng)銷商利益，導(dǎo)致價(jià)格體系混亂、跨區(qū)銷售等亂象叢生。

總結(jié)：

現(xiàn)代汽車集團(tuán)將銷售重心逐漸轉(zhuǎn)向印度市場，在中國市場的投入相對(duì)減少。截至2024年11月，現(xiàn)代汽車2024年累計(jì)銷量為381萬輛，盡管現(xiàn)代汽車集團(tuán)在全球市場仍有不錯(cuò)的銷量成績，但其在中國市場14.3萬輛的銷量數(shù)據(jù)，看上去格外諷刺。

北京現(xiàn)代正站在命運(yùn)的十字路口，面臨著前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，但只要能夠正視自身問題，痛定思痛，采取切實(shí)有效的措施，或許還能在這片競爭激烈的汽車市場中尋得一線生機(jī)，實(shí)現(xiàn)浴火重生。否則，等待它的或許將是被市場徹底淘汰的悲慘結(jié)局。