時(shí)間來到2024年的9月底，這兩個(gè)月正是汽車市場金九銀十的關(guān)鍵時(shí)期，各家新品紛紛推出主力產(chǎn)品的迭代來爭奪市場。而這次要說到的是極星汽車，背靠兩大集團(tuán)，可以說人、錢、技術(shù)樣樣不缺，可是它的市場表現(xiàn)卻沒掀起任何波瀾，這是為何？

口說無憑，先看證據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，2023年，極星汽車全年全球的汽車總銷量僅有5.46萬輛，并沒有達(dá)到當(dāng)時(shí)設(shè)定的6萬輛目標(biāo)。在中國市場更是慘淡，2021-2023年的銷量分別為2048輛、1717輛和1100輛，即便時(shí)間放到現(xiàn)在，在第三方網(wǎng)站上甚至查不到月銷量數(shù)據(jù)，著實(shí)令人唏噓。

銷量不景氣最直接的影響就是裁員。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，將會在9月裁員30%，并且將剛成立不久的上?？偛空w搬遷至南京，成都工廠也可能關(guān)停。值得注意的是，這也不是極星汽車第一次裁員了，在今年1月，極星就已宣布全球裁員15%的計(jì)劃，然而當(dāng)時(shí)極星還表示不涉及中國市場，半年過去，現(xiàn)實(shí)還是擊垮了當(dāng)時(shí)的保證。

這家成立于2017年的初創(chuàng)電動汽車公司，定位便是豪華純電高性能汽車品牌，總部位于瑞典哥特堡。造化弄人的是，自成立以來，極星汽車已經(jīng)更換過6任中國區(qū)CEO，去年6月其還與星紀(jì)魅族集團(tuán)建立面向中國市場的極星科技。此番種種，都能看出其想要在中國市場奪得一片天。

不過，事與愿違，極星的努力和市場的表現(xiàn)恰恰卻成了反比。或許有人會覺得是因?yàn)楫a(chǎn)品不夠優(yōu)秀，實(shí)則不然，真要論產(chǎn)品力，極星品牌從不含糊。就拿極星汽車旗下的polestar 4來說，采埃孚的CDC減震器、德國調(diào)校的底盤架構(gòu)、最快3.8s的零百加速和原創(chuàng)且有辨識度的外觀設(shè)計(jì)，每一樣參數(shù)拿出來都獨(dú)具特色。

產(chǎn)品本身沒問題，向上追責(zé)就不難看出問題出在宣發(fā)和定位。在財(cái)務(wù)狀況如此緊迫的情況下，極星還選擇將成都天府國際賽道上的一個(gè)彎道命名為極星彎，這在賽車氛圍并不如此濃烈的中國市場，花費(fèi)大價(jià)錢，獲得的宣傳效果往往并不立竿見影。

其次到品牌定位，正如前面所說，極星在誕生之初的定位就是豪華純電高性能汽車品牌，有這樣的底氣，可能源于資源的優(yōu)勢，可是市場對這個(gè)新生品牌并不買賬。高端品牌需要的是人無我有的壁壘，極星作為一個(gè)純電動汽車品牌，在智能化上的優(yōu)勢比不過國產(chǎn)新勢力，反倒是底盤做到了優(yōu)質(zhì)水平，然而這個(gè)方面消費(fèi)者早就固化了燃油車更好的印象。極星兩頭不著地，沒有技術(shù)壁壘也難讓消費(fèi)者為信仰充值。

極星品牌的困境，反映出的就是品牌宣發(fā)不重視，產(chǎn)品定位不明晰的后果。在一定程度上，極星已經(jīng)為了品牌調(diào)性犧牲了在市場上走量的能力，極星想要獲得銷量上的提升，最直接了當(dāng)?shù)霓k法就是推出海量產(chǎn)品，下沉市場，但這又和自己的調(diào)性有了沖突。處處掣肘，極星未來的路該怎么走，還是得他們自己探究明白。