說起比亞迪純電，都要問上一句是不是e平臺3.0的車型，今天就具體聊一聊，e平臺3.0到底是怎么個事兒~

1：什么是e平臺3.0

e平臺3.0是比亞迪純電專屬平臺，架構(gòu)化、模塊化，兼容多種布置方式（前驅(qū)、后驅(qū)及四驅(qū)），有很高的拓展性。

e平臺3.0耗時5年，花費比亞迪百億資金打造，從底盤層、高壓層、低壓層、車身層，全面整車架構(gòu)開發(fā)，突破電車性能短板，使電車擁有更高級別的智能進化能力，在智能和電動化方面增加車型潛力。

2：e平臺3.0的開發(fā)邏輯與核心技術

2.1iTAC智能扭矩控制系統(tǒng)

iTAC是針對電動車特性打造的車輛扭矩控制系統(tǒng)，電動車上所采用的電機則可以更快采集輪端信息，通過電機旋變傳感器，輪端每一圈可分成4096個采集位，信息采集速度和精度大大提升。iTAC較以往提前50ms以上預測到車輪輪速的變化趨勢，相比于傳統(tǒng)控制策略，識別精度提升了300多倍，汽車動力的控制精度與速度得以提升。

iTAC在提前預判的基礎上針對電機響應速度快、轉(zhuǎn)速調(diào)整更精確的特點，提供了轉(zhuǎn)移扭矩、適當降低扭矩和輸出負扭矩等多種方式。在車輛即將發(fā)生打滑時，iTAC可以將低附著車輪扭矩全部或部分轉(zhuǎn)移到有抓地力的車輪上，使車輛恢復穩(wěn)定，從而不觸發(fā)或者減少觸發(fā)ESP功能，提升駕駛穩(wěn)定性，做到車輛安全性能提升的同時，同時提升駕乘更舒適和駕駛極限。

2.2高效八合一電動力總成

動力部件的深度集成可以有效減小系統(tǒng)重量和體積，減少占用空間，降低損耗。同時縮減系統(tǒng)零部件，提高NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）表現(xiàn)。八合一電動力總成是比亞迪獨立自主開發(fā)，全球首款量產(chǎn)的純電動力系統(tǒng)總成。總成集成了驅(qū)動總成（電機和變速器）、電機控制器、PDU（電源分配單元）、DC-DC、OBC、VCU、BMS。通過功能模塊的系統(tǒng)高度集成，達到提高空間利用率、減輕重量等目的，具備高度集成、高功率密度、高效率的特點。

比亞迪電動力總成從1.0時代的分散獨立設計，到2.0時代的電驅(qū)動三合一和充配電三合一，在比亞迪純電動汽車的發(fā)展歷程中都起到關鍵作用。進化至今，依托全新e平臺3.0突破動力總成電-磁-力-熱-聲多物理場耦合制約難題，開發(fā)出了全球首款集成電驅(qū)動、充配電、VCU和BMS的八合一深度集成動力模塊。

高度集成化八合一電動力總成，電機峰值功率270kW，峰值扭矩360N?m，最大轉(zhuǎn)速可實現(xiàn)16000r/min，但系統(tǒng)噪音低于76dB。功率密度可提升20%，綜合工況效率高達89%。搭載于海豹車型的八合一電動力總成，電機峰值功率230KW，峰值扭矩360N?m，四驅(qū)版本車型0-100km/h加速時間3.8秒。

為進一步降低能耗，前后雙電機的四驅(qū)架構(gòu)設計能大幅提升整車加速性能，但是對于中高速的穩(wěn)定行駛，單電機就能夠滿足整車動力需求。同時，傳統(tǒng)的永磁同步電機工作效率高于異步電機，在空載轉(zhuǎn)動時，永磁同步電機的磁阻損耗反而會大幅增加，導致高速行駛能耗較高。在e平臺3.0上，比亞迪將首次采用永磁同步組合異步電機的全新動力組合架構(gòu)：加速工況，雙電機同時發(fā)力；穩(wěn)定行駛工況，異步電機斷開，僅永磁同步電機工作，既能實現(xiàn)四驅(qū)的動力，又能實現(xiàn)近于兩驅(qū)的能耗。

2.3寬溫域高效熱泵系統(tǒng)

電動車低溫續(xù)航里程衰減的原因，除了電池本身活性降低后能量下降外，另一個主要原因是能耗增加。與燃油車相比，純電動車由于沒有發(fā)動機本身冷卻系攜帶的大量熱量，所以需要消耗大量電池能量來維持乘員艙采暖及電池溫度，導致冬季續(xù)航里程衰減。

為了更高效的利用能量，行業(yè)嘗試利用熱泵來吸收空氣的熱量以降低能耗，因為熱泵是一種可以將低位熱源的熱能強制轉(zhuǎn)移到高位熱源的裝置。但受限于134a冷媒的搬運能力，在零下10℃，熱泵的制熱效率會大幅降低，甚至無法有效工作。

通過熱泵將乘員艙、動力電池、驅(qū)動總成的深度集成的熱泵系統(tǒng)架構(gòu)，驅(qū)動總成的余熱回收后為熱泵提供高品位輔助熱源，使得熱泵在零下25℃也能夠完全滿足乘員艙采暖需求。首創(chuàng)冷媒直接冷卻加熱式的電池熱管理，減少能量傳遞環(huán)節(jié)，進一步提升能量利用效率。為解決熱泵低溫下性能差的痛點，全新e平臺3.0，首創(chuàng)驅(qū)動總成充電和驅(qū)動工況主動產(chǎn)熱的黑科技。即使在零下40℃的極端天氣，熱泵仍然能夠正常工作，降低采暖能耗損失。同時有效提高電能到熱能的轉(zhuǎn)換率，低溫續(xù)航里程提升超20%。全面提升續(xù)航性能，緩解低溫續(xù)航衰減的焦慮，是讓用戶可以隨時隨地放心開出門的電動車。

e平臺3.0熱泵系統(tǒng)具有11種工作模式，包括單電池加熱模式、單乘員艙采暖模式、乘員艙采暖+電池加熱模式、單電池冷卻模式、單乘員艙制冷模式、乘員艙制冷+電池冷卻模式、乘員艙采暖除濕、乘員艙采暖除濕+電池加熱、乘員艙采暖除濕+電池冷卻、乘員艙制冷+電池加熱模式、乘員艙加熱+電池冷卻模式，覆蓋用戶所有采暖制冷使用場景，在冬季制熱工況下能效比（COP）可達2~4，能效多倍于市面上普遍使用的PTC加熱方式，具備-30~60℃的寬溫域工作的能力。

以一般環(huán)境溫度、低溫高濕、極低溫三種工況下為例，熱源之間的能量傳遞簡潔流暢，有效提高能源利用效率：

一般環(huán)境溫度：室外換熱器從環(huán)境中吸取熱量進入熱泵系統(tǒng)，低溫低壓冷媒在壓縮機內(nèi)被壓縮升溫，高溫高壓冷媒在室內(nèi)換熱器與乘員艙內(nèi)空氣換熱，加熱后的空氣在鼓風機和模式電機的調(diào)節(jié)下被送入乘員艙內(nèi)，高壓的冷媒在膨脹閥的作用下又成為低溫低壓的冷媒，完成一個熱泵系統(tǒng)循環(huán)。

低溫高濕：空調(diào)系統(tǒng)既要考慮乘員艙內(nèi)乘客采暖也要兼顧制冷除濕。在整車行駛過程中，由驅(qū)動電機工作產(chǎn)生的熱源經(jīng)過板式換熱器，和冷媒進行熱交換。從壓縮機出來的高溫高壓的冷媒在膨脹閥的作用下，吸收了這部分的熱量，從而提升了系統(tǒng)的能效。

極低溫： 熱泵系統(tǒng)通過驅(qū)動電機堵轉(zhuǎn)主動產(chǎn)熱，即驅(qū)動電機三相電流通過調(diào)整每相電流大小、電流方向使電流矢量和為零，達到輸入大電流，輸出零扭矩的效果，使電機繞線、鐵芯持續(xù)發(fā)熱，將電能全部轉(zhuǎn)換為熱能供整車使用。有了充足的熱源，熱泵系統(tǒng)可以適應更低的環(huán)境溫度，滿足用戶對車輛使用的需求。

2.4刀片電池

刀片電池采用高安全磷酸鐵鋰化學體系，杜絕電池熱失控，輕松通過電池安全領域的“珠穆朗瑪峰”——針刺測試；電池包通過電芯與托盤、上蓋進行粘連，形成類蜂窩鋁板的“三明治”堅固結(jié)構(gòu)，可承受50噸重卡碾壓極端測試，進一步加強電池整包的安全性；刀片電池大長寬比的結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了從電芯到整包的直接集成，提高電池系統(tǒng)的能量密度和體積利用率。

刀片電池具備超級安全、超級強度、超級續(xù)航、超級低溫、超級壽命、超級功率 六大特征，解決了電池能量密度和安全相互制約的行業(yè)難題。

超級安全：針對電池使用七重安全維度測試，涵蓋內(nèi)部短路、外部短路、過充、碰撞、高壓、連接以及危險氣體；從電安全、機械安全、熱安全、環(huán)境可靠性和氣體可燃性五個方面進行安全評價驗證；從單體、模組、電池包、系統(tǒng)四個層級構(gòu)建全方位動力電池安全體系；基于復雜工況、全生命周期的安全測試驗證，測試體系覆蓋面遠高于現(xiàn)行國標要求。

超級強度：電池包具備擠壓不起火、不爆炸特性，并通過了模擬碰撞，抗壓強度等測試。

超級續(xù)航：搭載刀片電池的中型車—比亞迪海豹，續(xù)航里程輕松突破700km。

超級低溫：通過直熱加熱方式，確保整包在低溫下能夠快速提升電池工作溫度，可滿足低溫工況下行車需求。

超級壽命：支持超5000次的充放電，循環(huán)壽命折算里程遠超整車使用年限。

超級功率：充電功率最大可達到150kW以上。目前瞬間最大放電功率363kW，約500馬力，百公里加速3.8s。

2.5 CTB電池車身一體化技術

CTB技術以“電池車身一體化”為核心設計理念，實現(xiàn)了40000+N·m/°的高扭轉(zhuǎn)剛度，提升整車動態(tài)響應，賦能操控性能；同時作為車身的一部分參與傳力和吸能，實現(xiàn)整車安全性能的提升。e平臺3.0著重聚焦車身安全性從底層優(yōu)化。

1）刀片電池，CTB技術最佳搭檔：

CTB技術在“蜂窩“中找到靈感，結(jié)合刀片電池獨有的長方體結(jié)構(gòu)和超級強度，衍生出“類蜂窩鋁”結(jié)構(gòu)，帶來電池成組技術里程碑式的革新，通過將刀片電池包與車身剛性連接，二為一形成完整體，并取消傳統(tǒng)的車身地板設計，將地板（電芯上蓋）-電芯-托盤三者與車身集成，形成高強度的“整車三明治”結(jié)構(gòu)。刀片電池既是能量體，也是結(jié)構(gòu)件，成為車身傳力和吸能結(jié)構(gòu)的一部分，在碰撞工況下，車身具備充足的吸能空間及更順暢的能量傳遞路徑，乘員艙形變大幅減小，給乘客創(chuàng)造了堅固安全的環(huán)境，逐步實現(xiàn)事故“零”傷亡。

2）一體設計優(yōu)化傳力路徑，碰撞保護硬實力：

CTB技術采用車身地板純平設計，寬體電池包兩側(cè)直接裝配在門檻梁上；采用貫通式閉口直梁進行Y向傳力，并與電池包中間有效連接，極大提升側(cè)碰能量傳遞和車身結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。基于純電專屬平臺獨有的特性，對安全傳力路徑進行重新設計。通過“上中下”三條傳力路徑實現(xiàn)力的分流，快速分散碰撞能量，堅固保護乘員艙安全。

同時由于CTB技術采用全扁平結(jié)構(gòu)的車身一體化設計，兩者高度集成，相較于CTP技術，CTB技術下電池能量密度、體積利用率均實現(xiàn)顯著提升，對提升續(xù)航里程帶來實質(zhì)性賦能。海豹車型作為全球首款搭載量產(chǎn)CTB技術的車型，在電池安全、整車安全、電池容量上有了提升。

3）高扭轉(zhuǎn)剛度，操控與舒適“雙能”：

扭轉(zhuǎn)剛度數(shù)與整車操控性和舒適性成正比，扭轉(zhuǎn)剛度越大，在彎道行駛時，整車后軸跟隨越快，甩尾越小，車輛操控性越好；扭轉(zhuǎn)剛度越大，在過減速帶時，產(chǎn)生的形變越小，車輛舒適性越好。

在CTB技術加持下，刀片電池包與車身集成后，寬包電池作為剛性體結(jié)構(gòu)件加強了車身環(huán)形結(jié)構(gòu)，同時優(yōu)化電池包邊框結(jié)構(gòu)設計，電池上蓋、電芯和邊框參與整車傳力，進一步加固底盤結(jié)構(gòu)，平衡整車重心，使整車強度提高，整車扭轉(zhuǎn)剛度達40000+N.m/°，媲美百萬級豪華旗艦車型。高扭轉(zhuǎn)剛度帶來的舒適性與整車操控穩(wěn)定性，可以應對各種工況與駕駛需求，快速響應。海豹車型麋鹿測試通過車速達83.5km/h，單移線測試通過車速133km/h，最大橫向穩(wěn)定加速度1.05g，同時借助車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)化帶來了更高的輕量化系數(shù)，比肩鋼鋁車身。

CTB技術通過對車身電池密封面的創(chuàng)新設計：將密封面集成為一個零件，提升密封精度，明顯改善密封效果；同時針對密封效果進行了多達21種工況下的嚴苛測試，共歷時5000小時，行程超100萬公里，驗證CTB結(jié)構(gòu)下的密封效果。

CTB技術定義下一代動力電池系統(tǒng)技術路線

在純電動汽車發(fā)展的過程中，電池與車身的關系一直是工程師探索的問題。從直接在燃油汽車上加裝電池，到電池包扁平化設計，再到專為純電動汽車設計的平臺，動力電池技術一直在不斷發(fā)展。高集成化、高能量密度是純電平臺的發(fā)展趨勢。CTB技術將底盤與電池高度集成，為智能底盤技術打下堅實基礎，為實現(xiàn)高階智能駕駛提供可能。

基于以上思路開發(fā)的e平臺3.0，承載著比亞迪對下一代智能電動汽車的認知與革新。希望未來的路比亞迪可以不忘初心推進新能源汽車更快更好發(fā)展。