雙叉臂懸掛之所以比保時捷還牛，原因不少。

首先，它被公認(rèn)為全球最強(qiáng)前懸掛系統(tǒng)，具有最佳的橫向剛度和最高的穩(wěn)定性。

雙叉臂懸掛有高位和低位之分，高位雙叉臂上控制臂位置接近輪胎上方，像特斯拉的 Model S 和 Model 3 就用這種；低位雙叉臂上控制臂位置接近輪心，比如奧迪的 R8。

雙叉臂也叫雙愿骨式懸架，因?yàn)樯舷聝筛姹巯窕痣u身上的 V 字型許愿骨。

雙叉臂不是麥弗遜的改進(jìn)產(chǎn)品，兩者誕生時間不同，沒有血緣關(guān)系。雙叉臂懸掛早在 20 世紀(jì) 30 年代就已廣泛應(yīng)用于 motorsport，并用于量產(chǎn)商用車，而麥弗遜懸掛在 1949 年才首次出現(xiàn)在福特 Vedette 的商用車上。

雙叉臂獨(dú)立懸架主要由上叉臂、下叉臂、彈簧、減振器、擺動軸承等零部件組成，結(jié)構(gòu)比麥弗遜式更復(fù)雜，正因如此看起來更結(jié)實(shí)。

像我國坦克 300 均價 22 萬元就做到全系標(biāo)配雙叉臂懸掛。20 多萬能買到的沃爾沃 S60 轎車，30 萬元的沃爾沃 XC60、旗艦轎車 S90 也用前雙叉臂懸掛。

保時捷 911 采用麥弗遜懸掛是因?yàn)檐嚿淼桶?，為了空氣動力學(xué)，麥弗遜所占空間小，即便特殊設(shè)計后，塞雙叉臂進(jìn)去會因上下擺臂占用空間大影響性能。而且保時捷 911 操控主要由整車重量分配決定，其前后軸荷重量分配是 36:64，負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向的前輪負(fù)荷較小，懸掛只提供側(cè)向力支撐就夠，優(yōu)化后的麥弗遜能滿足需求。

總之，雙叉臂懸掛的優(yōu)勢明顯，在很多方面表現(xiàn)出色。