自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的法律責(zé)任如何界定?
自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的法律責(zé)任界定是個(gè)復(fù)雜但關(guān)鍵的問(wèn)題。
完全自動(dòng)駕駛靠雷達(dá)、傳感器、攝像頭和 GPS 等設(shè)備感知環(huán)境,但在惡劣天氣和復(fù)雜路況下可能出錯(cuò)。
低于 L3 級(jí)的事故責(zé)任主體通常是駕駛?cè)耍哂?L4 級(jí)一般是車(chē)子。
法律層面,自動(dòng)駕駛汽車(chē)的法律責(zé)任復(fù)雜且發(fā)展變化,專(zhuān)家有不同看法。比如將系統(tǒng)設(shè)計(jì)者納入生產(chǎn)者范疇,設(shè)計(jì)者和制造商都要擔(dān)責(zé);設(shè)計(jì)者也可視為《侵權(quán)責(zé)任法》中的第三人,設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致事故要擔(dān)責(zé);還可單獨(dú)列明設(shè)計(jì)者主體地位,各方共同承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。
實(shí)踐中,現(xiàn)有 L3 以下自動(dòng)駕駛事故,駕駛員常負(fù)主要責(zé)任,如特斯拉事故。全球首例 L3 以上高度自動(dòng)駕駛致人死亡案件,測(cè)試人員擔(dān)責(zé),因主要責(zé)任在人而非技術(shù)。
未來(lái) L3 及以上更高等級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)輛商用后,制造廠商不能因人工智能更自主而免除民事責(zé)任,比如日本、德國(guó)、韓國(guó)的相關(guān)規(guī)定。
自動(dòng)駕駛交通事故民事索賠案中,廠商可能要擔(dān)責(zé),像特斯拉案例。
自動(dòng)駕駛汽車(chē)法律治理要借鑒好規(guī)則,注意三點(diǎn):駕駛員責(zé)任應(yīng)逐步減少;法律要適應(yīng)新生產(chǎn)力,及時(shí)修訂或出臺(tái)法律;加強(qiáng)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
事故責(zé)任認(rèn)定可借鑒現(xiàn)有歸責(zé)原則,民事歸責(zé)層次較清晰。
要注意自動(dòng)駕駛的隱私與數(shù)據(jù)安全保護(hù),建立個(gè)人信息保護(hù)制度,重視網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)安全,規(guī)范信息使用和共享。
構(gòu)建法律規(guī)則體系要借鑒域外經(jīng)驗(yàn),完善前置法,防范系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)有相關(guān)通知和指南,明確事故責(zé)任劃分,未按規(guī)定提供材料要擔(dān)責(zé),按不同狀態(tài)確定賠償責(zé)任。
總之,無(wú)人駕駛不等于無(wú)人負(fù)責(zé),要明確責(zé)任,完善制度,保障各方權(quán)益。