純電汽車離不開電能，就像燃油車離不開燃油車一樣，純電動汽車來說充電的速度是個恒定不變的話題，隨著新能汽車的技術(shù)不斷改進(jìn)，充電也越來越快了，不管是充電還是換電，其實都是電能補(bǔ)充的一種方式。充電技術(shù)和換電站，哪個才是市場真正需要的？從目前的充電樁和換電站來說的話，快充技術(shù)依舊是仍是大多數(shù)車企的首選，快充技術(shù)相對來說電動車充電站采用脈沖，可對電池來進(jìn)行激活的，然后進(jìn)行維護(hù)式快速充電，配套萬能輸出接口，可對所有電動車快速充電。而換電站相對來說，換電站是將電動汽車需要充電的電池組全部取下，再換上已全部充滿電的同型號電池組?？斐潆m好，但是也有其問題。對于電網(wǎng)來說是一個較大的負(fù)擔(dān)，考驗電網(wǎng)的整體承受能力；快速的充放電將在一定程度上影響電池的壽命，相對來說，只是偶爾應(yīng)急。但是換電站來說的話，需要面臨一個問題那就是建設(shè)場地的問題，其次的話就是換電站電池標(biāo)準(zhǔn)的問題，在目前電池的型號以及標(biāo)準(zhǔn)尚未完全統(tǒng)一，所以對于換電站來說這也是個迫切需要解決的問題。無論是快充技術(shù)，還是換電站，或是其他任何一種方式，都不可能獨占市場一家獨大。未來的市場，一定是結(jié)合了快充技術(shù)和換電技術(shù)的綜合性解決方案。

從效率上看，目前換電站換電池從開始到結(jié)束，大致只要三五分鐘，而使用直流快充技術(shù)需要30分鐘才能充進(jìn)80%的電量。無疑，換電模式比快充技術(shù)所需的時間更短。從電能利用上看，換電站可以充分利用夜間的谷電給電池集中充電，可以有效減輕白天電網(wǎng)運營壓力，削峰填谷的優(yōu)勢明顯；而車主使用充電站快充技術(shù)充電，一般只能在白天進(jìn)行。從可操作性上看，快充技術(shù)才是市場真正所需求的，因為充電站比換電站更容易普及。1.換電模式成本昂貴。換電站主要有兩種經(jīng)營模式，一種是消費者駕車到換電站換電池，一種是消費者在線或電話下單后，換電站員工上門服務(wù)。不管哪一種模式，換電站所需的投入都是非常大的。首先是土地成本。要成立換氣站，必須要有土地。公共設(shè)施所需的土地只能通過劃撥的方式獲得，在寸土寸金的今天，市中心又有多少土地資源可供建設(shè)換電站？成本又要多少？全部建在偏遠(yuǎn)的郊區(qū)可行嗎？其次是電池成本。建設(shè)換電站，必須事先儲備一定數(shù)量的電池才能運轉(zhuǎn)。一般來說，一個換電站一天需要接待300輛電動汽車，那就得儲備600套電池包。電動汽車電池包的價格目前還是比較貴的，按一套5萬元計算，600套就是3000萬元。第三是管理運營成本。建設(shè)換氣站不是簡單地找塊土地建造幾座房子，買一些電池包就行了，還需要添置換電設(shè)備、充電設(shè)備，需要員工管理、操作等等，這些都需要大量的投入。第四是消費者換電費用昂貴。據(jù)了解，蔚來換電站的收費標(biāo)準(zhǔn)是 180 元/次，電池電量為70度，并不會考慮到你的電池還有余量而減免費用，這還不算車輛動力電池的月租費。而充電樁充電是根據(jù)實際充電量結(jié)算的，按目前充電站每度1.5-2元計算，70度電最多只要140元。按照蔚來ES8綜合續(xù)駛里程355公里計算，換電模式平均每公里電費在0.5元，和燃油車油價差不多了。2.電池標(biāo)準(zhǔn)不一的特點，決定了換電模式無法全面普及。現(xiàn)在，電動汽車動力電池的標(biāo)準(zhǔn)各異，即便同一個品牌同一個車系，由于上市時間的不同，電池規(guī)格也可能不同。由于電池技術(shù)屬于各企業(yè)的核心秘密，所以根本無法要求電池企業(yè)做到電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。這樣，電池除了能做到大小一致以外，容量根本無法相同。消費者誰也不愿意去換電站換上一個比原先容量更小的動力電池包。3.電池產(chǎn)能不足的現(xiàn)狀，決定了換電站沒有充裕的電池來源。換電站所需的電池數(shù)量前面已有說明。我只想說，目前，電動汽車動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)制約了電動汽車的產(chǎn)能，2018年好多車企因為電池產(chǎn)能不足出現(xiàn)了欠單現(xiàn)象。反觀充電技術(shù)，除了目前的效率比不上換電模式，其余的，都比換電模式占優(yōu)勢：1.方便。充電樁可以直接建進(jìn)小區(qū)甚至家里。實際上，現(xiàn)在好多說電動汽車充電不方便的，都是那些沒用過電動汽車的人。誰說電動汽車一定要把電用完才可以充？燃油車之所以要沒油才加油，因為家里不能加油。電動汽車可以隨用隨充的，淺放淺充對電池的性能更有利。只要有電就可以隨時為電動汽車充電。你見誰現(xiàn)在把手機(jī)電用光了才充電的？2.便宜。充電樁建設(shè)無需很大的土地，完全可以利用現(xiàn)有停車位安裝，一次投入不高，后期運營、維護(hù)成本也相當(dāng)便宜。技術(shù)是會進(jìn)步的。不具可操作性的技術(shù)，哪怕再先進(jìn)也無法得到市場的認(rèn)可。所以，現(xiàn)階段，快充技術(shù)才是市場所廣泛認(rèn)可的。

這是一個值得思考的問題。我認(rèn)為，這兩個都可以是市場需要的，歸根結(jié)底，市場也就是消費者的根本需求是能夠快速的讓自己的車滿血復(fù)活，而無論用任何方式。顧名思義，快速充電技術(shù)就是通過高壓，大電流，快速地讓您的愛車充滿電。類似于現(xiàn)在的一些手機(jī)廠商提供的快速充電頭。普通充電頭的充電電流是1A，快速充電的充電頭提供的電流為3A。這樣可以將本來需要2小時以上才能充滿的手機(jī)，在1個小時以內(nèi)充好電?？斐潆m好，但是也有其問題。比如過大的充電電流，對于電網(wǎng)來說是一個比較大的負(fù)擔(dān)，考驗電網(wǎng)的整體承受能力。過大的充電電流對于充電樁設(shè)備來說，也是一個考驗，如何散熱，是通過風(fēng)冷還是水冷，都是問題。另外，過大的充電電流對于電池本身也是考驗，快速的充放電對于電池的壽命是有影響的。以榮威ERX5為例，目前的快充速度是40min充滿80%。對于消費者來說，如果遇到緊急沒電的情況，需要快充，這個時間其實也是比較足夠的。因為不用每次都充滿，比如我可以話20分鐘，充到約40%，就可以帶來大概150公里的續(xù)航里程。但這并不適合那些用電動車自駕游的消費者，誰也不愿意在高速公路休息區(qū)一停就是40分鐘，就為充個電。所以電動車快充目前還不能作為一個持續(xù)使用的充電方式，只是偶爾應(yīng)急時用一用。為了彌補(bǔ)快充技術(shù)的先天不足，有些廠家又想出了另一個模式：換電。其中比較有代表性的是蔚來汽車推出的換電服務(wù)，號稱換電過程只需要3分鐘。這是一個非常好的想法，如果可以實現(xiàn)，那以后電動車換電甚至比傳統(tǒng)車加油更方便。但是這個模式也面臨著很大的問題：首先換電站的建設(shè)是一個難題。建設(shè)多少個，建在哪里，占據(jù)城市公共資源的成本，電網(wǎng)的接入，這都是要考慮的問題。想要實現(xiàn)加油站的密度，難度很大幾乎不可能。其次現(xiàn)在的電動車電池沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，各家都不一樣。所以未來沒有可能實現(xiàn)不同廠家之間電池的共享。這意味著每家企業(yè)都得有自己的換電站，只服務(wù)于自己的車型。這對于資源來說是極大的浪費和重復(fù)性投資。所以，根據(jù)我的判斷，以上任何一種方式都不可能獨占市場，成為一家獨大的方式。未來的電動車市場一定是結(jié)合了快充技術(shù)和換電技術(shù)的綜合性解決方案。比如高端市場，以換電技術(shù)為主。因為高端消費人群消費能力強(qiáng)，可以接受高成本的定制化服務(wù)。而中低端市場，還是發(fā)展快充技術(shù)。什么時候可以把充電到80%的時間縮短到15分鐘以內(nèi)，同時在全國范圍內(nèi)規(guī)范的布置快充頭，那我相信能很大程度解決掉續(xù)航焦慮問題。