1.1 吉利的發(fā)動機技術(shù)

在上世紀九十年代末本世紀初，吉利賴以生存的動力是源自于豐田的8A系列發(fā)動機。那時候吉利美日就直接搭載了這臺豐田的8A發(fā)動機。

2003年，吉利首款1.3L發(fā)動機MR479Q正式面世，而這臺發(fā)動機就是源自于對豐田8A發(fā)動機的仿制。MR479Q的誕生，吉利先解決了發(fā)動機有無的問題。

2006年8月，吉利又正式推出了被稱為我國首款CVVT發(fā)動機JL4G18，而這臺發(fā)動機的源頭就是豐田的1ZZ-FE發(fā)動機。

隨后吉利通過調(diào)整活塞行程，改變氣門正時等等的方式，又衍生除了JL4G15發(fā)動機。

搭載這一動力的車型包括吉利金剛、吉利遠景、吉利帝豪、吉利遠景X3等入門級的車型，如果再考慮到JL4G18發(fā)動機的裝車情況的話，那么這個范圍還可以擴大到吉利帝豪GL、吉利帝豪GS等車型。

目前在吉利的產(chǎn)品架構(gòu)下，依舊是以十幾年前的老發(fā)動機技術(shù)作為主要支撐的。當然了，用這臺老發(fā)動機的優(yōu)勢也是很明顯的，至少不會有什么大規(guī)模的質(zhì)量問題。

隨后推出的吉利1.3T渦輪增壓發(fā)動機則是趕上了本土品牌扎堆推出小排量渦輪增壓發(fā)動機的時代。

而這臺內(nèi)部代號為JLB1413T的渦輪增壓發(fā)動機據(jù)說是吉利自主正向研發(fā)的產(chǎn)品，而坊間也有傳聞說這臺發(fā)動機的技術(shù)是源自于三菱。從其鑄鐵缸體的情況來看，已經(jīng)不可能和此前推出的自然吸氣系列有太大的關(guān)系了。

這臺發(fā)動機之所以采用鑄鐵的缸體，倒不是因為此前官方通稿里說到的為了成本考慮，而是因為在使用了增壓技術(shù)之后，發(fā)動機缸壓過大，以吉利的缸體鑄造技術(shù)，鋁制缸體無法滿足強度要求。當然，還有一種可能就是其確實是仿制了三菱技術(shù)，因為三菱的同款動力就是鑄鐵的結(jié)構(gòu)。

在這里要注意的是，吉利的這臺1.3L渦輪增壓發(fā)動機并沒有采用缸內(nèi)直噴技術(shù)。

而事實上，在幾年之前，本土品牌所推出的渦輪增壓動力和二十年前在日系車上流行的渦輪增壓技術(shù)是一致的，只不過是增加了一個渦輪增壓器而已。直噴技術(shù)是在最近幾年才逐漸出現(xiàn)在本土品牌上的，而吉利的產(chǎn)品能夠到直噴的水平，已經(jīng)是博越的時代了。

吉利自主研發(fā)的1.8TGDI渦輪增壓直噴發(fā)動機，毫無疑問在研發(fā)上沃爾沃也提供了幫助。

實事求是地講，吉利目前主打的動力技術(shù)，依舊是停留在一個口頭先進的層面上。更何況，作為一套成功的動力系統(tǒng)，僅僅憑借賬面數(shù)據(jù)的表現(xiàn)并不能說明問題，發(fā)動機輸出的平順性以及和變速箱的匹配，才是最重要的。從發(fā)動機技術(shù)的角度來看，吉利也同樣還有路要走

1.2 長安的發(fā)動機技術(shù)

長安集團下屬江陵機器廠生產(chǎn)的江陵牌發(fā)動機，長安面包及其發(fā)動機都是仿制日本的，江陵發(fā)動機和東安發(fā)動機齊名，它們恐怕是中國最早的小排量發(fā)動機生產(chǎn)廠家。

采用了鈴木的技術(shù)是肯定的，但是說明白一點就是國產(chǎn)的，都是江陵的發(fā)動機，江陵的發(fā)動機 原來是日本進口的，后來買了日本五十鈴的技術(shù)和生產(chǎn)線。是真正的擁有五十鈴技術(shù)的發(fā)動機 。在中國只有兩家用的這個技術(shù)的發(fā)動機一個是慶鈴，一個是江陵。

長安 汽車 的1.0T三缸發(fā)動機是由旗下子公司哈爾濱東安發(fā)動機廠研發(fā)并制造，早在2013年該引擎就已經(jīng)成功點火，隨后又經(jīng)過了1年的改進與調(diào)教才進行量產(chǎn)，“借鑒”了福特的發(fā)動機技術(shù)。

長安 汽車 現(xiàn)階段車型搭載的機型有H系列，EA系列和S系列。

H系列發(fā)動機為直列4缸、16氣門、全鋁發(fā)動機，H系列發(fā)動機于2010年投產(chǎn)，目前搭載在長安自主品牌轎車車型和中小型SUV系列車型。

從型號來看，長安最先出名、使用率最高的，當屬BlueCore 1.6L自然吸氣發(fā)動機，搭載的車型有第二代逸動，剛上市的全新一代悅翔，即將上市的新款CS35plus等。

長安的1.6BLUECORE發(fā)動機其實很一般，從外特性曲線上就能看出來。這款發(fā)動機的亮點是最高功率和最大扭矩稍大那么一點點，與競爭對手比如奇瑞的1.6比沒有什么優(yōu)勢。

但劣勢很明顯：最大扭矩爆發(fā)點高達5000轉(zhuǎn)，而且最大扭矩輸出區(qū)間是4500-5000，范圍僅僅500轉(zhuǎn)。整體曲線的特性就是：在5000轉(zhuǎn)內(nèi)，轉(zhuǎn)速越高越有勁，適合高速運轉(zhuǎn)，市區(qū)低速運轉(zhuǎn)的時候極其無力。

這樣的水平顯然是不行的。發(fā)動機做成高轉(zhuǎn)速發(fā)動機的難度遠小于提高低扭或者在大范圍區(qū)間內(nèi)穩(wěn)定扭矩輸出的難度。長安還有很長的路要走。

而最先進的則是全新研發(fā)的BlueCore 1.5T，是長安品牌明星發(fā)動機，這兩款發(fā)動機在重慶魚嘴基地生產(chǎn)，這兩款發(fā)動機均為自主研發(fā)。藍芯Bluecore 1.5T是長安在英國伯明翰動力研發(fā)中心的支持下，采用博格華納渦輪增壓技術(shù)，這款發(fā)動機搭載的車型很多，諸如:轎車睿騁CC，SUV系列55，剛上市不久的新75和即將上市的長安首款插電混動版CS75phev等。

藍芯BLUECORE 1.5T使用全鋁合金缸體、缸蓋，缸體增加T5熱處理工藝，提升缸孔尺寸穩(wěn)定性，改善缸孔變形，使得活塞漏氣量下降20%左右，提升發(fā)動機經(jīng)濟性。缸體后端弧形設計，減輕重量的同時提升結(jié)構(gòu)剛度，可以讓整機模態(tài)提升20%。

還有一款藍鯨2.0T發(fā)動機，由東安生產(chǎn)，目前只有CS95搭載這款發(fā)動機。不過，就最新網(wǎng)爆長安 汽車 即將推出跨界SUVCS85也會搭載這款發(fā)動機。

該發(fā)動機為長安 汽車 自主研發(fā)，最大輸出功率為171kW，最大扭矩為 360Nm，匹配來自愛信的6AT自動變速器。其中前驅(qū)車型油耗為9.8L/100km，四驅(qū)車型整備質(zhì)量達2120kg，油耗10.3L/100km。

1.3 奇瑞的發(fā)動機技術(shù)

1997年，奇瑞公司廠房正式破土動工，打下第一根樁的正是奇瑞的發(fā)動機廠房，也就是說，奇瑞是先做發(fā)動機再做整車的。而說到奇瑞第一臺發(fā)動機的誕生，就不得不提一個奇瑞粉絲們耳熟能詳?shù)墓适隆?/p>

1996年，剛剛奇瑞斥資2980萬美元從英國威爾士引進了一條福特公司的二手發(fā)動機生產(chǎn)線，由于沒有掌握組裝生產(chǎn)線的核心技術(shù)，奇瑞不得不與英方達成了一項名為“交鑰匙工程”的協(xié)議，即英國方面派出技術(shù)員對生產(chǎn)線進行組裝，中國人全程不能參與組裝過程。

但英國技術(shù)人員的消極怠工最終讓尹同躍站了出來，豪氣沖天地說了句“讓外國人走，我們自己干！”。在經(jīng)過500天艱苦卓絕的鉆研、試驗，克服了無數(shù)艱難險阻后，這條生產(chǎn)線終于在1998年12月安裝完畢并且調(diào)試成功。

1999年5月18日，奇瑞正式宣布企業(yè) 歷史 上第一臺發(fā)動機點火成功。由此，奇瑞正式踏上了發(fā)動機研發(fā)之路。

2002-2003年期間，奇瑞與奧地利AVL公司合作開發(fā)了0.8L和1.1L發(fā)動機，并且委托后者設計了從0.8L-4.2L排量的多達18款發(fā)動機。

其實奇瑞第一代發(fā)動機是搭載帶奇瑞QQ上，第一代acteco引擎布局了從0.8-2.5L排量的多款引擎，最早投放的是體積最小排量最少的0.8L引擎，此后投放了一批1.0L引擎，QQ的動力系統(tǒng)相對簡單，在市場中贏得了不少的好評。

其實大家接觸最多的還是奇瑞的第二代發(fā)動機，搭載第二代發(fā)動機的車型有奇瑞A3、瑞虎3、瑞虎5、瑞虎7等車型。二代車型最大的特點就是排量要比一代機要大，而且發(fā)動機的類型更多，比瑞瑞虎3就曾經(jīng)出現(xiàn)過1.6T機械增壓產(chǎn)品，艾瑞澤5搭載1.5T渦輪增壓引擎，當然二代引擎保證了足夠強的穩(wěn)定性。

奇瑞第三代發(fā)動機以1.6TGDi高功率版為例，這款發(fā)動機，最大功率達到160Kw，最大扭矩320N·m。

奇瑞的第三代發(fā)動機在熱效率方面超過了37%，與本田思域搭載的1.5T發(fā)動機表現(xiàn)接近。

不可否認，奇瑞也用過三菱發(fā)動機，瑞虎2.0用的是4G63 2.0L三菱發(fā)動機