前懸架結(jié)構(gòu)及底盤前部細(xì)節(jié) 全新 寶馬X1 （ 查成交價 | 車型詳解 ）已于5月底在中國上市。更長的軸距和更堅固的外觀受到了許多潛在消費(fèi)者的歡迎。但是，從底層來看，與老款寶馬X1相比，新款寶馬X1的結(jié)構(gòu)完全不同，因為代號為F49的新款寶馬X1采用了UKL前驅(qū)平臺，而不是老款車型使用的后驅(qū)平臺。顯然，很多致力于寶馬品牌“后驅(qū)情懷派對”的朋友，對于像新款X1這樣的變化，都是相當(dāng)直言不諱的。然而，新平臺帶來的巨大的室內(nèi)空房間也不容忽視。

但從售價來看，除非你支付超過38.5萬元，否則可以購買四驅(qū)的全新X1，不僅比老款X1四驅(qū)入門車型多了近3萬元，而且在價格更加接地氣的兩驅(qū)車型中，全新X1的驅(qū)動形式也從原來的后驅(qū)變成了前驅(qū)。很多朋友可能會困惑。新老X1的底盤有什么區(qū)別？我們今天就來回答這個問題。

■什么是■UKL平臺？

寶馬的UKL平臺叫Untere Klasse。通過這個簡單粗暴的名字，我們可以看出這個平臺是寶馬用來開發(fā)入門級和緊湊型車型的。和大眾集團(tuán)的MQB平臺一樣，使用同一個平臺具有模塊化生產(chǎn)的能力，可以有效降低新車型的RD周期和開發(fā)成本。而且，由于寶馬集團(tuán)旗下MINI品牌一直采用前驅(qū)布局，將入門級、緊湊型車型改為前驅(qū)布局，可以很好地實現(xiàn)寶馬與MINI品牌之間的技術(shù)共享，有利于品牌戰(zhàn)略和成本優(yōu)化。同時，不可否認(rèn)的是，在外形尺寸不占優(yōu)勢的入門級和緊湊型車型上采用前驅(qū)布局，可以優(yōu)化車內(nèi)空并提高車輛的實用性。目前來自UKL平臺的車型包括寶馬全新X1、 寶馬2系旅行車 和MINI，現(xiàn)在下一代寶馬1系也將來自UKL平臺。

■底盤全景

從底盤全景來看，新款寶馬X1的前后懸掛結(jié)構(gòu)與老款寶馬X1明顯不同，底盤前后細(xì)節(jié)也有變化。接下來我們從前懸架、前底盤細(xì)節(jié)、后懸架、后底盤細(xì)節(jié)四個方面來看看新老X1底盤的區(qū)別。

■前懸架結(jié)構(gòu)

兩車前懸架的平臺特征非常明顯。老款X1與代號為E90的3系轎車相同，采用了寶馬緊湊型和中級車型常見的雙球節(jié)彈簧減震支柱的前橋，而新款X1則與2系旅行車相同，采用了普通的麥弗遜式獨立懸架。事實上，寶馬的帶雙球彈簧減震支柱的前橋是普通麥弗遜式獨立懸架的衍生車型，兩者最明顯的區(qū)別在于下控制臂的結(jié)構(gòu)。帶雙球彈簧減震支柱的前橋用兩個控制臂取代了普通的麥弗遜A型下控制臂，車輪分別由兩個鋼制控制臂橫向和縱向定位，轉(zhuǎn)向節(jié)采用雙鉸鏈結(jié)構(gòu)，而新款寶馬X1的普通麥弗遜獨立懸架則采用沖壓鋼板制成的單個下控制臂。

將各個控制臂與車身和轉(zhuǎn)向節(jié)的鉸接點連接起來，老款寶馬X1的雙球節(jié)彈簧減震支柱的前軸會在延長線上產(chǎn)生一個虛擬的交點，這個點比物理鉸接點更靠近車輪，這樣前懸架的主銷就更靠近車輪中心，理論上可以獲得更好的操縱穩(wěn)定性。不過新款寶馬X1采用了結(jié)構(gòu)更簡單的麥弗遜式獨立懸架，相比老款寶馬X1的雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋，會在一定程度上降低成本。但是，它更注重輕質(zhì)材料。鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)和輕質(zhì)下控制臂的使用可以減輕簧下重量。在某種程度上，這些設(shè)計也有助于提高控制的靈活性。

■機(jī)箱正面細(xì)節(jié)

與老款寶馬X1相比，新款寶馬X1發(fā)動機(jī)的下護(hù)板材質(zhì)由軟玻璃纖維變?yōu)榱擞蹭?，可以更好的保護(hù)發(fā)動機(jī)。下護(hù)板材質(zhì)的變化也可能說明新款X1的通過性比老款更好。

從底盤前部的細(xì)節(jié)來看，雖然新款寶馬X1的發(fā)動機(jī)布局與老款寶馬X1有著本質(zhì)的不同，但各種細(xì)節(jié)所采用的材料依然能夠體現(xiàn)出車輛的優(yōu)化和駕駛體驗的提升，而不是單純的更換平臺。

后懸架、底盤細(xì)節(jié)及四驅(qū)系統(tǒng)

■后懸架結(jié)構(gòu)

老款寶馬X1和新款寶馬X1后懸架都采用多連桿獨立懸架結(jié)構(gòu)，但結(jié)構(gòu)完全不同。老款寶馬X1后懸架有兩個上控制臂和兩個下控制臂，而新款寶馬X1只有一個臂，但比老款多了一個縱臂。

老款寶馬X1在后懸架結(jié)構(gòu)上與新款寶馬X1有所不同，但兩者都采用了減震器與彈簧分離的結(jié)構(gòu)，使得承載能力和穩(wěn)定性更好，更有利于汽車的舉升空。同時，新款寶馬X1在一些細(xì)節(jié)上的優(yōu)化，使得駕駛體驗比老款車型更好。

■底盤后部細(xì)節(jié)

新款寶馬X1在底盤后部的細(xì)節(jié)方面相當(dāng)令人滿意。與老款寶馬X1相比，在一定程度上進(jìn)行了優(yōu)化，NVH體驗會更好。一些新增加的電子設(shè)備也使新寶馬X1比競爭車型更具競爭力。

從后底盤的細(xì)節(jié)可以看出，無論是老款寶馬X1還是新款寶馬X1，在車輛底部的空空氣動力學(xué)和降噪方面都考慮周到，新款X1對老款X1做了進(jìn)一步的改進(jìn)。但防爆輪胎的使用避免了備胎設(shè)備，進(jìn)一步提高了汽車的利用率空。新款寶馬X1最大的改進(jìn)在于駐車電機(jī)的使用。與傳統(tǒng)手剎相比，電子手剎可以讓車主在停車時更加從容優(yōu)雅。無論是老款寶馬X1還是新款寶馬X1，后輪剎車都采用了通風(fēng)盤式，而競品車型奧迪Q3和 奔馳GLA 則采用了普通盤式。在這一點上，寶馬X1在材料方面比其他兩款競爭車型要仁慈得多。

■四輪驅(qū)動系統(tǒng)

老款寶馬X1采用了傳統(tǒng)的寶馬xDrive系統(tǒng)，通過集成在中央差速器中的多片離合器的壓縮程度來控制前后軸之間的自由分配。正常情況下，傾向于后輪驅(qū)動。當(dāng)后輪失去附著力打滑，前后輪存在速度差時，會有更多的動力傳遞到后輪，最多可以將50%的動力分配到前輪，幫助車輛擺脫困境。由于這次拆解的老款寶馬X1是sDrive18i車型，不具備四驅(qū)功能，沒有實拍畫面顯示。

新款寶馬X1將主駕駛模式從垂直平臺改為水平平臺，因此雖然其四輪驅(qū)動系統(tǒng)仍稱為xDrive，但其結(jié)構(gòu)與老款X1完全不同。新款X1采用了來自博格華納的第五代Haldex適時四驅(qū)系統(tǒng)，其核心部件是位于后輪軸前方的多片離合器差速器。電控液壓泵用于控制離合器片的壓緊程度，從而改變后輪可以分配的動力。因為差速器是液壓控制的，所以在正常行駛過程中，前軸可以獲得大部分動力。前輪打滑時前后輪存在速度差時，會有更多的動力傳遞到后輪，后輪最多可以分配50%的動力給后輪，反應(yīng)速度極快。這種四輪驅(qū)動系統(tǒng)被廣泛使用。例如，大眾的新途觀和 沃爾沃XC60 都在四輪驅(qū)動車型中使用了這種四輪驅(qū)動系統(tǒng)。

■編輯評論:

通過底盤對比，我們可以看到，與老款車型相比，新款寶馬X1不僅尺寸完全超出了它的測量范圍，而且從內(nèi)到外都有了新的面貌。搭載UKL平臺的全新寶馬X1在底盤方面有著顯著的平臺特色，這使得它的駕駛體驗與老款車型有著天壤之別。相比老款車型的緊懸和低坐姿，新款寶馬X1由于采用了UKL平臺，駕駛氛圍更加輕松，空間更加寬敞空。但是，對于很多寶馬粉絲來說，放棄后驅(qū)和操控優(yōu)勢的寶馬，可能就不再那么有吸引力了。然而，在一個油耗和排放越來越嚴(yán)格的時代，就連奧迪全球聞名的 quattro 四輪驅(qū)動系統(tǒng)也被妥協(xié)為適時四驅(qū)。為什么我們不能接受一款在空性、通過性、高坐姿上完全超越老款的全新寶馬X1？隨著越來越多車型的推出，UKL平臺可能會像大眾的MQB平臺一樣變得越來越多元化，空和燃油經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)勢肯定會讓寶馬借助UKL平臺在緊湊型市場更具競爭力。

@2019