寶馬X1（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）差點混動一周體驗：性能強勁，充電依舊令人揪心寶馬目前已經(jīng)在國內(nèi)投放了三款插電混合車型：X1 PHEV、X5 PHEV 和 7 系PHEV。今年，和 X1 插混同在華晨寶馬國產(chǎn)的新 5 系插電混動版也將上市。在體驗了一周寶馬X1插電混動版之后，我們得出了這篇體驗報告。寶馬沒有特斯拉那樣的自建超級充電樁，得益于中國和德國達成了統(tǒng)一充電口的協(xié)議，寶馬可以直接使用標(biāo)準(zhǔn)的國標(biāo)交流充電樁。如果你是純電動車車主，可能早晚會經(jīng)歷一次找充電樁的磨難。但如果你開的是 X1 PHEV 這樣的插電混動車，完全可以瀟灑的一走了之。雖然我一直覺得，簡單的純電動或燃料電池車必定是未來，但也不得不承認，混動尤其是插電式混動，才是目前更實際的新能源解決方案。目前這一代寶馬 X1 全系經(jīng)過了加長，原因不必細說。汽油版 X1 擁有三缸 1.5T（18Li）、四缸 2.0T（20Li 和 25Li）共三種動力，而這款唯一的混動車型 25Le 動力系統(tǒng)基于 18Li，搭載一臺 1.5T 三缸機。你可以把 xDrive 25Le 看做是 sDrive 18Li 95 馬力電動機 10.8kWh 電池，由于電動機位于后軸，它不再是 sDrive 18Li 那樣的兩驅(qū)（前驅(qū)），而形成了四驅(qū)，于是被命名為 xDrive。但千萬別誤會，其實嚴格來說，X1 xDrive 25Le 的 xDrive 不能被視為正經(jīng)的四驅(qū)系統(tǒng)。前軸汽油機、后軸電動機，這應(yīng)是目前結(jié)構(gòu)最簡單的一種混動形式。其實與其把 X1 PHEV 叫做混動，我覺得某些國產(chǎn)廠家愛用的“雙?！备线m。X1 PHEV 也擁有純電、純汽油、油電混合三種推進狀態(tài)，但油電共同推進只會出現(xiàn)在急加速時。在絕大多數(shù)時候，它要么是純電驅(qū)動，要么是純油驅(qū)動。你也無法選擇讓車輛固定在油電共驅(qū)狀態(tài)，所以就像上面說的，它要么是前驅(qū)（純汽油動力）要么是后驅(qū)（純電動力），只是在急加速時形成四驅(qū)。故這種“四驅(qū)”系統(tǒng)對于越野脫困幾乎不起幫助，你沒法在需要時讓它鎖定為四輪都有動力。它最多只是增加抓地力，且僅限急加速時。那么有哪些設(shè)定模式呢？X1 PHEV 擁有三種：Auto eDrive、MAX eDrive 和 SAVE。解釋一下，它們分別代表著：自動模式、盡可能多用電、盡可能多用油。在前兩種模式，純電動力最高可讓車輛加速到 80 和 120km/h。由于瞬時爆發(fā)的 165N·m 扭矩，這臺 95 馬力電動機保證前段加速性沒什么問題。但如果在到達 80 或 120km/h 前，你右腳幅度稍大，汽油機就會介入驅(qū)動前輪?！氨M可能多用電”模式下，汽油機介入的會更晚一些。如果保持深踩油門，汽油機啟動后會和電機共同工作；加速結(jié)束油門減小后，“自動模式”會允許汽油機多運轉(zhuǎn)一段時間，“盡可能多用電”下只要時速未過 120km/h 就會主動換成純電驅(qū)動。至于“盡可能多用油”模式，除了起步用電，車輛都會盡量保持電機不動，并在適當(dāng)時候利用發(fā)動機給電池充電。我們嘗試在低電量、高速 100km/h 巡航時開啟這個模式，充電效率可以達到 10kWh/100km 以上，也就是說開出大概 100km 就能充滿電。在此期間的油耗大約比不充電時多 1L/100km。在所有模式下，車輛都會以純電起步，電池會盡可能保留大概 5% 左右電量，這時 X1 PHEV 就相當(dāng)于變成了常規(guī)混動車，即電動機只負責(zé)削減擁堵拼飯起步所造成的高油耗。而同樣因為這個特性，絕大多數(shù)時候，有電動機做為靜止和行駛間的過渡，能感受到的三缸發(fā)動機噪音和抖動都減輕了不少。只是如果電量徹底耗盡，和以汽油動力高速行駛時，這臺三缸引擎確實會有一些不太悅耳的噪音，以及輕微但可察覺的振動。在電量充沛時，X1 PHEV 才能真正發(fā)揮出它的價值。首先，此時的 X1 PHEV 可以跑到 80km/h 以上才啟動汽油機，這個速度下汽油機啟動的噪聲已容易被風(fēng)噪掩蓋。寶馬給出的 0-100km/h 加速時間為 7.4s，我并未做嚴謹?shù)臏y試，手動計時以速度表為基準(zhǔn)，測出滿電下的破百時間為 7.13s?？紤]到車速表只是會略低于實際時速，可以認為 X1 PHEV 兌現(xiàn)了官方成績。這臺車的車載系統(tǒng)中，提供了一個功率表 扭矩表的運動表盤功能，加速過程中的峰值功率達到了約 250 馬力，峰值扭矩則直逼 400N·m。除了動力瞬時釋放于后軸的電動機，油 電形成的四驅(qū)帶來的高抓地力也是優(yōu)勢。而當(dāng)電量耗盡，僅靠一臺 136 馬力的三缸機拖動，破百時間增至 10s 以上。增加了沉重的電池和電力系統(tǒng)，X1 PHEV 相比普通的 1.5T 發(fā)動機 X1，車重由 1.55 噸上漲到了 1.90 噸。所以純汽油驅(qū)動時的 X1 PHEV，油耗也會比汽油版 X1 偏高。并且，X1 PHEV 并沒有成時間段的油電混用狀態(tài)，而畢竟插電混動車電池容量有限，純電里程（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）不過四五十公里。在城市速度下，它多數(shù)時候會一直以純電行駛。這樣每幾十公里（略多于純電里程，因為汽油機多少也有參與）就最好充電，才能保持車輛的最佳狀態(tài)。這樣當(dāng)然也不無好處，在城市環(huán)境中，由于鮮有汽油機用武之時，2.xL 的百公里油耗對 X1 PHEV 輕而易舉?；靹拥膬?yōu)勢是即便未能及時充電，或是出遠門無處充電，因而達不到車輛最理想的狀態(tài)，也不至于就趴窩無處可去。其實對于很多希望出行廉價又環(huán)保的人來說，城際之間上百公里不停歇的行程甚是罕見，回想一下你有多久沒有連著開車 2 小時以上，這樣的行程每年又有幾次？必須承認，高速時由于更大的體重，X1 PHEV 要比同引擎的 X1 耗油一點（等速 100km/h 大概 7-8L，不開空調(diào)）。但如果像上面那樣，一年也沒幾次這種“高油耗”行程，這些油耗也容易通過平日的電動通勤所掩蓋。X1 PHEV 可以享受 2.4 萬元的國家新能源補貼，同時免征購置稅。在有些城市還會有 1 萬元上下不等的地方補貼，如果你是在上海、深圳這樣的限牌城市，還能剩下一筆不菲的牌照成本。對比汽油版 X1，X1 PHEV 的功能配置大致和頂配 18Li、低配 20Li 相當(dāng)，后者指導(dǎo)價 32-35 萬元。在優(yōu)惠幅度相同的情況下，算上補貼和免稅，X1 PHEV 的落地價格只比同發(fā)動機、配置還略低的頂配 18Li 貴出兩三萬。所以如果家里只準(zhǔn)備配置一輛車，家中有條件安充電樁或單位就有充電樁（X1 PHEV 充滿需近 4 小時），它幾乎可以視作純電動車，出行成本遠低于汽油。長途外出也不必擔(dān)心，只是純汽油機的行車體驗比普通版 X1 稍差，如果這種長行程只是偶爾，其實不難接受。而假如你沒有那么方便充電，就需要權(quán)衡一下，是否值得為頻率大幅減少的電動行程，來付出購車價的成本，以及汽油巡航高油耗的代價了。愛范兒原創(chuàng)回答，作者：胡洋有問題，找愛范兒，更多科技新鮮資訊 深度評測，請關(guān)注頭條號愛范兒