不能這么比較，特斯拉和比亞迪的產(chǎn)品使命不一樣。特斯拉主要是為了人類移民到火星后，人類也有車用的前期產(chǎn)品，它的購買者比價(jià)值多掏出來那部分，是給馬斯克付的一部分開發(fā)火星及火星用車的活動(dòng)經(jīng)費(fèi)。比亞迪沒那么多使命，就是老百姓的國(guó)民車，如果你沒有炫富需求的話，現(xiàn)在你就可以用的很爽。

特斯拉

所謂內(nèi)行看門道，外行看熱鬧。最早的造車新勢(shì)力的特斯拉名動(dòng)天下，以豪車的姿態(tài)高調(diào)進(jìn)入人們的視野。顛覆性的加速性能，顛覆性的智能化水平，顛覆性的用車體驗(yàn)，深受追捧。我們必須承認(rèn)，特斯拉是一家偉大的公司，生產(chǎn)出了高品質(zhì)的產(chǎn)品，為電動(dòng)汽車世界范圍內(nèi)的崛起奠定了基礎(chǔ)。從2013年第四季度開始，中國(guó)大力推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展和普及。到現(xiàn)在已經(jīng)超過了5個(gè)年頭，這5年的時(shí)間積累，讓我們對(duì)電動(dòng)汽車不再陌生，對(duì)一些電動(dòng)常識(shí)有所了解。比如續(xù)航里程長(zhǎng)就需要更多電池為基礎(chǔ)，那么整車成本就會(huì)很高，特斯拉因?yàn)槭蹆r(jià)有空間，可以更任性的裝入75度到100度電池電量，目前自主品牌的純電動(dòng)汽車僅有比亞迪和蔚來能與之接近。再比如聽起來很高大上的自動(dòng)駕駛，我們知道了，特斯拉的攝像頭解決方案屬于冒進(jìn)且并不靠譜。整車設(shè)計(jì)上有著蘋果一樣的創(chuàng)新，然而基礎(chǔ)造車水平不高，且新穎的設(shè)計(jì)存在不少槽點(diǎn)。2003年才進(jìn)入造車領(lǐng)域的比亞迪，遵守著造車的客觀規(guī)律，從低端做起，也不可避免的背負(fù)上了低端制造的惡名。而值得注意的是，比亞迪在進(jìn)入造車前是全球聞名的電池大王，在電池領(lǐng)域已經(jīng)可以和世界頂尖高手分庭抗禮。特殊的坎坷造車經(jīng)歷造就了比亞迪空前的產(chǎn)品、技術(shù)開發(fā)能力。工程師的出身，讓他們偏執(zhí)的在汽車技術(shù)領(lǐng)域走得很遠(yuǎn)很遠(yuǎn)。特別是在電動(dòng)領(lǐng)域，其核心技術(shù)的尖端早已走在世界前列，但和自身品牌處境并不相稱，因?yàn)樘岬奖葋喌虾茈y讓大家想到頂尖的技術(shù)。2015年時(shí)特斯拉炫技，通過OTA給產(chǎn)品升級(jí)。然而本答主的第一代比亞迪秦早在半年前就已體驗(yàn)過這種空中升級(jí)，而對(duì)于公眾而言，并不知曉。這件事告訴我們從技術(shù)上說，比亞迪并不比特斯拉落后。只能說比亞迪不會(huì)特斯拉的炫技、造勢(shì)。以本答主所知，目前特斯拉優(yōu)于比亞迪的是產(chǎn)品的集成化水平。而比亞迪優(yōu)于特斯拉的是電池、電機(jī)、基礎(chǔ)造車技術(shù)。至于電控技術(shù)誰更強(qiáng)很難有定論，從電池管理角度，特斯拉必須要比比亞迪做的更復(fù)雜，考慮的因素更多。比亞迪則不需要這么麻煩。可以說從設(shè)計(jì)、包裝方面，特斯拉優(yōu)勢(shì)明顯，從電動(dòng)領(lǐng)域的深度（電池技術(shù)自有、IGBT技術(shù)自有、永磁同步電機(jī)自有、智能化的基礎(chǔ)平臺(tái)）和廣度（純電大巴、插混、純電、專業(yè)特種電動(dòng)車型、云軌、云巴）上比亞迪更勝一籌。

如果純粹對(duì)比銷量的話，去年特斯拉憑借三款車型：Model 3、Model S和Model Y，全球累計(jì)銷量達(dá)到將近25萬，但在國(guó)內(nèi)銷量只有不到1.5萬臺(tái)。比亞迪去年在國(guó)內(nèi)，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量將近20萬，其中插電混動(dòng)和純電動(dòng)版本基本是55開。也就是說在國(guó)內(nèi)的銷量來看，比亞迪的銷量是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于特斯拉的，但在全球來看，特斯拉的銷量還是非常不錯(cuò)的。國(guó)內(nèi)銷量大幅度領(lǐng)先，是不是意味著比亞迪就比特斯拉好呢？答案肯定是否定的。比亞迪車型的均價(jià)應(yīng)該在15萬上下，而特斯拉幾款車型的均價(jià)應(yīng)該在50萬，這么說，大家應(yīng)該就知道兩者車型定位了。而且比亞迪在國(guó)內(nèi)的銷量也離不開國(guó)家和地方政府政策的大力支持，包括補(bǔ)貼和不限行的政策等。那么比亞迪和特斯拉的差距到底在哪里呢？小編覺得，主要體現(xiàn)在兩大方面： 智能化水平和電池管理系統(tǒng)BMS：。 智能化水平：特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)（Autopilot）和遠(yuǎn)程OTA的升級(jí)技術(shù)，目前在全球來看都是出于絕對(duì)的領(lǐng)先地位的。不論是硬件的配備還是軟件的調(diào)校，特斯拉都要遠(yuǎn)勝于比亞迪的。 電池管理系統(tǒng)BMS：三電部分，包括電機(jī)、電池等，特斯拉都是采購的，這么看，其實(shí)也不存在領(lǐng)不領(lǐng)先的問題，畢竟都是供應(yīng)商的配套，但是唯獨(dú)電池管理系統(tǒng)BMS，特斯拉是有獨(dú)有的專利技術(shù)的，相當(dāng)于掌握了核心技術(shù)的。BMS系統(tǒng)直接決定了整車動(dòng)力性能、續(xù)航水平，超充技術(shù)等，而在這一塊上，不要說比亞迪，就是國(guó)內(nèi)很多新能源主機(jī)廠，都還是出于落后地位的。 小結(jié)：技術(shù)的落后，只是代表了過去和現(xiàn)在的水平，并不意味著以后一定會(huì)落后。只要走在正確的道路上，并且重金投入研發(fā)，力爭(zhēng)生產(chǎn)更高水平的新能源汽車，就一定可以趕上甚至超越特斯拉。希望此文可以回答樓主問題。

比亞迪顯然在銷量上占有優(yōu)勢(shì)，從低端市場(chǎng)到高端市場(chǎng)，不乏生產(chǎn)能力，特斯拉的目標(biāo)是高端電動(dòng)車市場(chǎng)，比亞迪選擇全面開花，這也導(dǎo)致了品牌形象難以做到高端。從盈利能力來看比亞迪的財(cái)務(wù)報(bào)告，2018年第一季度，營(yíng)業(yè)收入為247.38億元，同比增長(zhǎng)17.54%，但與往年比較比亞迪的凈利潤(rùn)下降了，可能受到國(guó)內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼的影響，特斯拉2018年上半年的總收入為74.11億美元，比去年上半年增長(zhǎng)27.78%。卻仍有虧損，第一季度虧損7.1億美元，上半年的虧損總額為14.28億美元。雖然比亞迪的凈利潤(rùn)正在下降，但仍在盈利，反觀特斯拉表面看起來不錯(cuò)，但每年都在賠錢，這一比較比亞迪的盈利能力要遠(yuǎn)高于特斯拉的盈利能力，這可能也是比亞迪人看不起特斯拉的主要原因了。做技術(shù)比較既然它是汽車，它一定和汽車本身密不可分，特斯拉Model S理論上最大續(xù)航里程為490km，較高功率版本的續(xù)航里程為557km。在充電方面，電池組的正常充電模式需要10.5小時(shí)，而快速充電充電樁只需4.5小時(shí)。反觀比亞迪e6 400官方綜合工作條件巡航為400km，充電家用220V全電壓需要8小時(shí)左右，用3C充電只需15分鐘即可填充80%，與電池壽命相比，比亞迪與特斯拉相比處于劣勢(shì)，但比亞迪的快速充電技術(shù)在充電方面更為先進(jìn)，在電池安全方面，比亞迪也比特斯拉做得更好，起碼還沒看到比亞迪起火的新聞報(bào)道。我們得出的結(jié)論也是讓國(guó)人大吃一驚吧，可以說除了品牌價(jià)值外比亞迪可以完勝特斯拉！

氫云鏈覺得，比亞迪跟特斯拉的差距是全方面的，比亞迪落后的不止一點(diǎn)半點(diǎn)。比亞迪也常常將特斯拉作為標(biāo)桿來追趕。這不僅僅是兩個(gè)企業(yè)之間的差距，而是兩者背后整個(gè)國(guó)家產(chǎn)業(yè)鏈之間的差距，比亞迪的粉絲沒有必要因?yàn)楸葋喌媳炔涣颂厮估械骄趩饰覀兛梢詮膸讉€(gè)簡(jiǎn)單的對(duì)比，不需要涉及到復(fù)雜的技術(shù)參數(shù)對(duì)比，就能夠體會(huì)到比亞迪與特斯拉之間的差距。1、集成度特斯拉有一個(gè)很大的特點(diǎn)，就是前艙也能夠裝東西。因?yàn)樗碾姍C(jī)很小，各種電器裝置也實(shí)現(xiàn)了高度集成。然后我們看一下比亞迪的很明顯塞得滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)摹＜苫潭让黠@沒有特斯拉做得好。而在電器上，體積小、集成度高一定程度上等于是技術(shù)高。盡管比亞迪的集成度已經(jīng)做得很不錯(cuò)了，但對(duì)比特斯拉的還是差了一些。2、車重車重代表著企業(yè)的輕量化、集成化技術(shù)，也代表著企業(yè)對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、材料、工藝上的能力。設(shè)計(jì)壽命同樣是60萬公里的汽車，誰更輕，就可以說誰的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)水平更高。model 3軸距是2875，唐EV的軸距2820，兩者接近；model 3長(zhǎng)續(xù)航版的續(xù)航里程600左右，唐EV600的工況續(xù)航也超過了500，那么對(duì)比一下兩者的車重是合適的。根據(jù)配置的不同，model3的整備質(zhì)量有上百公斤的區(qū)別，但不超過2噸。而唐EV600的整備質(zhì)量達(dá)到了2285KG，要遠(yuǎn)高于model 3。3、電機(jī)轉(zhuǎn)速我們先做一個(gè)簡(jiǎn)單的認(rèn)知，電機(jī)最高轉(zhuǎn)速越高，可以認(rèn)為電機(jī)性能越好。比亞迪的電動(dòng)汽車被認(rèn)為國(guó)內(nèi)最好，一個(gè)論據(jù)就是比亞迪的電機(jī)最高轉(zhuǎn)速達(dá)到了15000r/min，而國(guó)內(nèi)其他企業(yè)的數(shù)據(jù)大概是10000r/min。那么特斯拉的是多少？20000r/min，跟比亞迪之間的差距剛好是比亞迪與國(guó)內(nèi)其他企業(yè)的差距。僅僅從上面3個(gè)簡(jiǎn)單的對(duì)比，不需要什么專業(yè)知識(shí)，也不用了解太多的技術(shù)參數(shù)，我們就很容易看出兩者間的差距。從另外一個(gè)細(xì)節(jié)，我們也能看出比亞迪與特斯拉的差距在哪里：比亞迪從垂直整合走向了開放體系，而特斯拉卻從開放體系走向了垂直整合。兩個(gè)剛好相反的走向的背后，是比亞迪自研的產(chǎn)品對(duì)比供應(yīng)商的產(chǎn)品沒有了競(jìng)爭(zhēng)力，比亞迪選擇了開放，而特斯拉的供應(yīng)商卻跟不上特斯拉的開發(fā)進(jìn)度與開發(fā)思路，特斯拉選擇了自研。