中國新造車勢力與特斯拉一樣，他們不僅僅把汽車看作是移動工具，而更多將其看作是一個裝載了各種軟件和可以提供各類服務(wù)的智能設(shè)備——“車輪上的計算機”。不過與特斯拉不同的是，中國新造車勢力具有得天獨厚的優(yōu)勢，即他們本身就處在全球最大的汽車市場——中國。造車門檻降低，拜騰兩個德國人、寶馬前高管畢福康和戴雷在中國南京創(chuàng)立了拜騰汽車。并且今年1月，拜騰在國際消費電子展CES上發(fā)布了旗下首款車型BYTON Concept，引起廣泛關(guān)注，量產(chǎn)車將于2019年正式投產(chǎn)。汽車業(yè)的門檻已經(jīng)越來越低，而且生產(chǎn)一輛電動汽車要比一輛內(nèi)燃機汽車要簡單很多，電動汽車不需要數(shù)不勝數(shù)的部件，不需要活塞、機軸和火花塞等復雜的零部件。貌似只要誰可以爭取到更多的資金，誰的贏面就更大！創(chuàng)始人光環(huán)效應(yīng)大，蔚來蔚來想要從高端切入，而創(chuàng)始人李斌也一直在營造身上光環(huán)四溢，但是這種光環(huán)是在賈躍亭眼看著要倒下的場景中誕生，靠的主要是其在“出行”方面的布局，所以雖然有“出行教父”這樣的個人品牌塑造，但遠不是特斯拉的締造者馬斯克那種自帶光環(huán)的盛況。而且，如果僅僅將特斯拉的汽車當作電動車，就又小看了馬斯克，因為雖然它的自動駕駛功能還遠遠談不上完善，卻同樣開創(chuàng)了歷史。蔚來的ES8，更多的是一款電動車，其智能車方面的進展甚至還不如搖搖欲墜的法拉第未來的FF91。中國新造車勢力可能只有一條命，覺得，對于中國的造車新勢力，雖然數(shù)量眾多，雖然標榜換道超車，但是生存的機會可能就是一次，如果不能一炮而紅，恐怕危在旦夕，幻想著像特斯拉那樣上市圈錢來獲得第二條命的機會，微乎其微。

首先，我并不看衰造車新勢力。任何一個行業(yè)，不僅僅是造車，最終盤點新勢力的時候都會發(fā)現(xiàn)血流成河，所以單論造車新勢力將會獲得如何如何的下場其實是偽命題，只要是正常的商業(yè)競爭生存者都是極個別的少數(shù)，所以，我認為新勢力中會出現(xiàn)佼佼者。當然，就目前來看，以汽車這樣復雜的產(chǎn)品而言，超長且復雜的供應(yīng)鏈管理是新勢力明顯無法和傳統(tǒng)車企競爭的短板，而這個短板又是相當致命的，所以，傳統(tǒng)車企其實還是占據(jù)了比較有利的競爭地位。就我個人而言，我是相當尊敬這些新勢力的，他們敢于進入壁壘這么高的產(chǎn)業(yè)去拼殺，去推動產(chǎn)業(yè)的進步，推動人類的進步，那無論成與敗，他們都是英雄。其次，中國造車新勢力和特斯拉比，就產(chǎn)品層面而言沒有什么特殊的亮點。畢竟特斯拉集中的是全世界最優(yōu)質(zhì)的人才打造出來的，而中國的造車新勢力雖然也在整合全球頂級的資源，但和特斯拉相比還是有比較大的差距的，所以很難引領(lǐng)產(chǎn)品的潮流。可是，中國得天獨厚的市場優(yōu)勢又讓我們的造車新勢力有無與倫比的成長土壤，特斯拉也經(jīng)歷過在中國的“水土不服”，而在這方面我們的造車新勢力就具有后發(fā)優(yōu)勢和熟悉了解市場的優(yōu)勢。所以，我是很慶幸生在這樣一個時代的，能夠親眼見證一次大的社會性變革的技術(shù)從無到有，這是我們這代人的榮幸。