3、FSI+MPI混合噴射技術(shù)

　　所謂混合噴射技術(shù)，就是發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)采用缸內(nèi)直噴與歧管噴射相結(jié)合的技術(shù)，即FSI+MPI混合噴射技術(shù)。說起這個(gè)技術(shù)相信很多人想起豐田的D4-S燃油雙噴射技術(shù)（新上市的豐田凱美瑞2.0的發(fā)動(dòng)機(jī)就有采用這種技術(shù)），沒錯(cuò)，現(xiàn)在大眾也來“玩”這種技術(shù)了。

　　新一代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)同樣采用這種技術(shù)，除了原來的高壓燃油直噴系統(tǒng)外，在進(jìn)氣歧管側(cè)增加了傳統(tǒng)低壓的多點(diǎn)噴射系統(tǒng)。燃油系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工況，采取合適的噴射模式。另外，缸內(nèi)直噴的燃油噴射壓力也從上代的150bar提高到200bar，旨在壓榨每一滴燃油，當(dāng)然對(duì)于燃油的品質(zhì)要求也更高。

　　采用這種技術(shù)可以更為靈活地控制燃燒室內(nèi)的油氣混合物，一方面可以兼顧發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下的效率，重要的是可以降低排放，滿足日益苛刻的排放法規(guī)。為什么這么說？缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)在低負(fù)荷工作時(shí)，由于氣缸內(nèi)混合氣體中的氧氣過量，那么多余的氧氣容易與混合氣體中的氮?dú)獍l(fā)生反應(yīng)，產(chǎn)生氮氧化合物，影響尾氣的排放。而采用混合雙噴技術(shù)，可以很好地兼顧發(fā)動(dòng)機(jī)的高效率與低排放，我想這是工程師加入低壓噴射的主要原因，全新EA888發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)達(dá)到了歐6的排放標(biāo)準(zhǔn)。

4、重新設(shè)計(jì)的渦輪增壓器

　　渦輪增壓器作為EA888發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)核心部件，大眾工程師對(duì)于它也進(jìn)行了重新優(yōu)化設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度以及增壓壓力都有所提高。其具有以下特點(diǎn)：

　　首先，增壓器的渦輪葉片采用新的合金材料，可以承受高達(dá)980℃的排氣溫度；其次，在渦輪處安裝了氧傳感器，這也是氧傳感器首次布置在渦輪增壓器上面，好處是可以第一時(shí)間了解到廢氣中的氧氣成分，及時(shí)調(diào)整噴油量以及氣門開閉的時(shí)刻，進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。

　　此外，還采用了電動(dòng)的廢氣旁通控制閥，相對(duì)于之前被動(dòng)的真空旁通閥，對(duì)于閥門的開啟和關(guān)閉控制得更為快速、更為精準(zhǔn)。另外可以主動(dòng)開啟廢氣閥門，讓催化器快速加入，降低車輛冷啟動(dòng)時(shí)的排放。

5、發(fā)動(dòng)機(jī)的減重

　　減少發(fā)動(dòng)機(jī)重量，也是工程師致力改善的一個(gè)方面，畢竟重量與燃油消耗也是息息相關(guān)的。前面提到的排氣歧管內(nèi)置氣缸蓋的設(shè)計(jì)，縮小了排氣歧管的體積，其實(shí)對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的減重也作出了貢獻(xiàn)。

　　另外，為了最大化地減少發(fā)動(dòng)機(jī)的重量，工程師作出了一系列的措施，如發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體被設(shè)計(jì)得更薄，僅為3mm；曲軸的配重塊由原來的8個(gè)減少為4個(gè)；使用全鋁制螺栓等等。此外，新一代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的油底殼也改用為質(zhì)量更輕的樹脂材質(zhì)。

　　總結(jié)：新一代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)步是顯而易見，最大的技術(shù)亮點(diǎn)就是采用了內(nèi)置氣缸蓋的排氣歧管，對(duì)于缸蓋構(gòu)造、熱力管理系統(tǒng)都得重新設(shè)計(jì)，這是一次大膽的技術(shù)設(shè)計(jì)。此外，采用混合噴射技術(shù)、改進(jìn)的渦輪增壓器、發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，最終使得新一代EA888在性能小有提升的同時(shí)，擁有更低的排放（歐6排放標(biāo)準(zhǔn)），滿足未來日益嚴(yán)苛排放法規(guī)。