【太平洋汽車 技術頻道】保時捷Taycan作為純電動中的豪華車型非常暢銷，保時捷當然在電動化的道路上當然不會止步于此，作為大眾集團旗下品牌，保時捷背后有著非常強大的后盾，集團內部早就具有非常龐大的戰(zhàn)略藍圖，在電動化的道路上堅定不移。保時捷與奧迪共同開發(fā)了高端純電動車的架構——PPE平臺，其首款保時捷車型將會是純電動Macan（詢底價|查參配），今天我們就來解析一下這個定位高端、成本可控的PPE純電平臺。

　　PPE平臺其實也并非什么大新聞了，早些時間奧迪推出了不同產品級別的三條平臺路線，目前采用J1平臺的只有保時捷Taycan和奧迪e-tron GT，MEB旗下則有大眾ID系列以及奧迪Q4 e-tron和Q5 e-tron，PPE被定為在了比MEB更豪華更高端的定位，目前可以預見的采用PPE平臺的車型將會有Macan BEV 、Q6 e-tron 和 A6 e-tron。

　　保時捷采用PPE平臺的首款車型是Macan BEV，在保時捷Taycan大賣的前提下推出最具性價比的產品，純電動Macan將進一步助推保時捷品牌在純電動領域的銷量表現。下面我們來看一下Macan BEV的各項技術細節(jié)。

　　PPE的電池將集J1平臺和MEB之大成，基于800V系統(tǒng)打造，電芯為811三元鋰，總容量約為100kWh，PPE的電池將采用三星SDI的方殼電芯方案，由12個方殼電池模組組成。

　　這是一種雙排大模組形式，該模組方案是基于方形鋁殼電芯而設計將無法實現軟包，電池包的結構框架只剩下周圍的縱橫梁，這對模組自身的結構強度要求非常的高，其去掉了下箱體保留了模組的設計與CTP保留下箱體去掉模組的設計正好相反。

　　這種電池組的設計還有兩個特點，一個是溫度控制系統(tǒng)的設計從下底板中轉移到了每一個模組的地板中來，不再擁有傳統(tǒng)的下箱體水冷板；另一個特點是模組的多處固定使用螺栓或螺釘的機械連接來完成，與目前常見的焊接或者膠粘不同，這樣使得PPE的可拆卸性非常好，可以很容易地拆解到電芯級。相對于特斯拉極其激進的一體化方案，PPE的電池設計還是比較保守的，但是在安全性上會有更高的保障，同時具備工程學上的美感。

　　得益于800V的技術，Macan BEV的充電功率將會超過Taycan的270kW，能夠在不到25分鐘的時間內從5%充電到80%，同時也支持400V充電，800V充電時整個電池包將作為一個串聯(lián)的整體，400V充電時，電池中的高壓開關將會自動切換，將電池一分為二，兩部分電池的額定電壓分別為400V，在并聯(lián)情況下同時充電。

　　保時捷已經為其集成電源箱（Integrated Power Box）申請了專利，這個集成電源箱通過將車載交流充電器、高壓加熱器和直流/直流轉換器（DC/DC）這三個部件組合在一起以節(jié)省空間。

　　在純電動Macan中，將只使用最新一代的永磁同步電機，電機采用發(fā)夾式繞組、磁鐵雙V疊層布局，系統(tǒng)輸出可達450kW，扭矩超過1000N·m。

　　純電動Macan將采用雙電機四驅系統(tǒng)，前后軸分別布置一個電機，為了優(yōu)化效率，在后橋上的脈沖逆變器（PWR）中使用碳化硅 （SiC）代替硅作為半導體材料。

　　保時捷之所以是保時捷，其經典的駕駛體驗、轉向系統(tǒng)和底盤素質是其品牌的標志，與奧迪共用PPE平臺打造的純電動Macan如何體現其獨特屬性？下圖中我們可以發(fā)現純電動Macan相比奧迪Q6 e-tron在零件差別中主要集中在前后軸。

　　在前部，純電動Macan將有一個徹底重新改進的雙搖臂懸掛，配備有獨立的支柱連桿；保時捷為純電動Macan打造了獨特的“高性能后橋”，電機被放置在特別靠后的位置是的前后重量平衡為48:52。

　　旗艦版車型將標配保時捷扭矩引導系統(tǒng)升級版（PTV Plus）：這是一個后橋上的電子控制差速鎖。它針對不同駕駛情況采用獨立的控制策略，并確保更大的牽引力、駕駛穩(wěn)定性和橫向動態(tài)，并對轉向行為和精準度進行有針對性的動態(tài)制動干預。

　　“高性能后橋”的設計讓Macan首次可以配備后輪轉向，時速80km/h以下后輪轉向方向與前輪相反，縮小軸距減小轉彎半徑，時速超過80km/h時后輪轉向方向與前輪相同，提升駕駛穩(wěn)定性，后輪轉向整體性的提升了城市交通中的靈活性，以及高速公路上的穩(wěn)定性與駕駛精確性。

　　電子控制的保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)（PASM）與純電動Macan的空氣懸架相結合，配備的雙氣門減震器，由于阻尼的特性分布明顯擴大且可以各自獨立調節(jié)，不同駕駛模式之間的差異更加明顯，能夠更加好的平衡性能與舒適性。純電動Macan將采用混合胎寬，最大可以選擇22英寸的大尺寸輪轂。

　　純電動Macan將在2024年正式交付，在對保時捷官方采訪時我們給出了一個問題，“2024年純電Macan交付的時候，屆時保時捷將如何保證其技術的領先？”，官方的回答只能算是純粹的打馬虎眼。因為他們什么也無法保證，大眾集團已經無法允許緩慢的平臺迭代開發(fā)，之前從油改電時代到MQB、PPE、J1，這些平臺的不互通性大大削弱了大眾最擅長的規(guī)?；a，繼而影響到了事實上的利潤。

　　大眾集團在“ACCELERATE”（“加速”）戰(zhàn)略發(fā)布會上正式公布的SSP（Scalable Systems Platform）架構計劃，將實現大眾集團內部的大一統(tǒng)，統(tǒng)一的電芯尺寸、統(tǒng)一的軟件開發(fā)、統(tǒng)一的電驅。SSP架構下面依然會衍生出諸多的子平臺，規(guī)劃可能包括SSP 1到SSP 3至少三個不同的平臺。SSP架構的核心思想和通用的奧特能非常相似，一套平臺可以兼容幾乎所有的車型，電芯的標準化也可以大幅降低生產成本。

　　相比之下PPE在還未有一款車型正式交付的情況下，就已經成為了一個過時的平臺？雖然所有的技術總有過時的時候，但SSP明顯就是大眾急了，MQB在規(guī)?；K化方面展現了大眾傳統(tǒng)廠商的水準，但軟件方面卻問題多多，電子電氣架構發(fā)展緩慢，在智能駕駛智能座艙方面被國內一眾造車新勢力甩的看不見尾燈了。從技術上來看，的確PPE更像是MQB的升級版或者說J1的量產平臺，實際上PPE綜合了大眾集團目前純電動平臺的精華所在，未來SSP更多的也就是在規(guī)?；K化方面進行原子級別的統(tǒng)一，特別是電池電芯的規(guī)?；a，比較這是影響成本最主要的方面，而在電子電氣架構軟件方面E3 2.0究竟會是什么樣，能有多少提升誰也說不清楚。

　　保時捷計劃到2030年將由80%的車型為純電動車，模塊化平臺化的生產固然重要，但保時捷始終是保時捷，其骨子里的賽道基因促使著它在賽道上必須有所為。多次亮相的Mission R就是保時捷秀肌肉的產品了，作為保時捷放開手腳展現其電動化實力的概念車，展現的保時捷對于電動GT賽車與賽事的理解。

極致流暢且富有保時捷特征的外觀設計

極致的空氣動力學設計

外露的全碳纖維車架

特殊編制面料籠式座椅提供被動散熱效果

與米其林合作 53%采用可回收材料的輪胎

　　車內配有兩個攝像頭，其中一個為固定攝像頭，一個為隨軌道滑動，通過控制面板上的直播按鈕，可以實時在線上進行直播或分享，極強的互聯(lián)網屬性是保時捷對未來電動GT賽事的一種理解。

　　718 Cayman GT4 e-Performance是基于Mission R開發(fā)的測試原型車，代表了保時捷最尖端電動車技術的落地，其具備與GT3 CUP車型相當的性能。采用900 V架構，最高性能達到了906V，具備超高性能的輸出，電機與動力電池技術完全來自于 Mission R。

　　GT4 e-Performance的最大輸出功率可達800kW（1088PS），0-200km/h加速僅需5.6s，也可以以450kW（612 PS）的功率持續(xù)行駛30分鐘，全程穩(wěn)定的高性能輸出得益于直接油冷技術，強大的直油冷卻系統(tǒng)采用美孚提供的冷卻油，冷卻油會流經電芯內部。

　　GT4 e-Performance的電池采用三段式布局，平衡的分布在底盤前中后，電池容量為80kWh，900V技術的應用可在15分鐘將電池電量從 5%充能至 80%，動能回收比率高達50%。

　　對保時捷未來的電動化圖譜我們可以清晰的發(fā)現，隨著電動平臺的應用，后續(xù)車型將會因為平臺化模塊化而喪失一些吸引力，如何讓保時捷始終是保時捷成為一個問題。但可喜的是我們從高精尖的方面也看到了保時捷的努力，也希望不要只停留在秀肌肉的階段，更應該從賽用到民用的路線來推出產品，而不是向集團里伸手，大眾奧迪需要規(guī)?；瘉肀ＷC利潤率，你保時捷又不需要，是不是？

（圖/文/攝：太平洋汽車 洪曉峰）