【太平洋汽車網(wǎng) 技術頻道】不知不覺間，比亞迪漢（詢底價|查參配）家族已經(jīng)推出有2年的時間，而就在短短兩年內(nèi)，漢家族實現(xiàn)了25萬輛的銷量，并且漢家族的車型銷售均價達到了25萬，能實現(xiàn)這樣的成績并不簡單。而就在這兩年中，除了銷量持續(xù)增長外，漢車型也在不斷進化，至今漢已經(jīng)累計進行了17次的OTA升級。在漢家族上市一周年的時候，比亞迪推送了HUAWEI HiCar、RPA車外自動泊車輔助功能等重磅OTA功能，在剛過去的7月份是漢上市兩周年，比亞迪也準備了一份周年OTA大禮包。

　　這次OTA推送的功能涵蓋了智能駕駛以及智能座艙版塊，分別是dTCS分布式牽引力控制系統(tǒng)、HWA高速駕駛輔助功能、NVH主動聲、智能上下電、全場景智能語音、DiTrainer教練模式。

　　而更多車主關心的顯然是自己的車到底能不能升級，畢竟老款的漢車型車主對升級這事也挺敏感。智能上下電、DiTrainer教練模式這兩個功能是全車系都支持升級的，NVH主動聲、全場景語音則是在2022款車型上才能升級，HWA高速駕駛輔助功能也是2022款車型（除DM-i 121km車型）才能升級，dTCS分布式牽引力控制系統(tǒng)則是四驅(qū)版車型才能升級。

　　先來說說最具技術含量的一項，那就是dTCS分布式牽引力控制系統(tǒng)。這個其實是比亞迪和博世歷時5年研發(fā)的、專門為新能源汽車打造的驅(qū)動力控制系統(tǒng)。旨在減少車輪在冰雪、濕滑等復雜路面狀態(tài)下的打滑量。我們都知道TCS牽引力控制系統(tǒng)，對于電驅(qū)車型而言，它通過輪速檢測傳感器檢測到車輪打滑后，會通過CAN線將信號傳遞到整車傳感器（VCU），傳感器再將決策信號傳遞到電機電控，最終由電機執(zhí)行扭矩控制，同時制動系統(tǒng)也會施加制動輔助，通過這樣減少輪胎的打滑。

　　最早的TCS牽引力控制系統(tǒng)是1971年別克的MaxTrac技術，它使用早期的計算機系統(tǒng)來檢測后輪打滑并調(diào)節(jié)后輪的發(fā)動機功率以提供最大的牽引力，在當年別克所有別克全尺寸車型中（如Riviera、Estate Wagon、Electra 225、Centurion和LeSabre）作為選裝件出現(xiàn)。

　　傳統(tǒng)的TCS是在燃油車的動力架構(gòu)下開發(fā)而成，在新能源車的電機強大扭矩以及較小的電機轉(zhuǎn)動慣量結(jié)合之下，車輛更容易突破路面附著極限，進而車輪打滑造成車身失穩(wěn)。并且傳統(tǒng)車型CAN線扭矩信號傳輸延遲可能會導致的驅(qū)動輪動態(tài)大、車輛不夠穩(wěn)定和易產(chǎn)生加速頓挫的問題，所以一套響應更快的TCS牽引力控制系統(tǒng)是有實際需求的。

　　比亞迪與博世共同研發(fā)的dTCS分布式牽引力控制系統(tǒng)就在工作路徑上進行優(yōu)化，在輪速檢測傳感器檢測到車輪打滑后，信號會直接傳遞給電控系統(tǒng)，然后再由電機執(zhí)行扭矩控制。相比傳統(tǒng)TCS，dTCS將牽引力控制系統(tǒng)上移至電機控制器，這樣能帶來更快速的電機扭矩響應。

　　根據(jù)比亞迪給出的數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)TCS的控制時間一般為20ms，搭載dTCS的漢EV四驅(qū)版控制時間加快至1ms。傳統(tǒng)TCS的扭矩響應循環(huán)一般為100ms，搭載dTCS的漢EV四驅(qū)版響應時間可控制在10-15ms以內(nèi)，這意味著系統(tǒng)可以在輪胎打滑時做出更快的調(diào)控，最大限度地減少車輪打滑量。

　　具體對應到實際駕駛中，比亞迪也給出了對比數(shù)據(jù)：漢EV四驅(qū)版在冰面上0-50km/h全油門加速時間加快了2s左右，雪面上0-60km/h全油門加速時間加快了0.8s左右。在冰雪圓環(huán)測試中，漢EV四驅(qū)版在低附路面最高可控過彎速度能提升約5-10km/h。

　　而我們活動中體驗的車型是漢EV千山翠限量版，這個版本也升級了dTCS系統(tǒng)，不過由于試駕的道路條件十分正常，都是干燥的鋪裝路面，而dTCS系統(tǒng)更多會在冰雪、濕滑路面上才發(fā)揮出實力，所以活動中我還暫時未能感受出dTCS帶來的變化。

　　智能駕駛另外一個升級的點就是HWA高速駕駛輔助功能，這個功能其實包括了兩個部分：ICC智能領航和ILCA交互式變道輔助。

　　智能領航其實我們都不陌生，也就是系統(tǒng)控制車輛在0-130km/h范圍內(nèi)進行自適應巡航控制和車道居中保持，簡單來說就是自適應巡航和車道保持同時開啟的功能。這個功能在自主、合資以及新勢力車型上都已經(jīng)是常見的功能。不過比亞迪在這個功能宣傳中有這么一句話：“擁有持續(xù)升級能力，未來將融合自動駕駛地圖不斷擴大使用道路范圍，優(yōu)化功能表現(xiàn)。”按這個意思或許未來還能結(jié)合地圖數(shù)據(jù)智能限速、提前根據(jù)彎道速率調(diào)整速度等等功能。

　　交互式變道輔助這個功能我們同樣不會陌生，這個就是打燈變道功能，類似的功能在新勢力上已經(jīng)是出現(xiàn)好一段時間了。在開啟智能領航、速度在60-130km/h時，系統(tǒng)會檢測車身在周邊的環(huán)境，如果可以打燈變道的話，儀表盤智能領航的標識上會出現(xiàn)一個箭頭，此時打?qū)较虻霓D(zhuǎn)向燈系統(tǒng)會自動變道，打燈變道過程中儀表盤會有文字提示，不過變道完成后轉(zhuǎn)向燈不會自動回位。這個打燈變道的整體體驗還是比較正常的，也不會轉(zhuǎn)的太急，不過在智能駕駛極速前進的今天，似乎打燈變道并不能滿足嘗鮮者的好奇心，期待比亞迪下一階段的智能駕駛規(guī)劃。

　　同時交互式變道輔助的實現(xiàn)也需要感知硬件的支撐，支持HWA高速駕駛輔助功能升級的車型，會有5個毫米波雷達（1個前杠中部的中長距雷達、4個角雷達），而普通車型只有1個前杠中部的中長距毫米波雷達。