【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】隨著新一輪寒潮天氣來襲，對(duì)于大多數(shù)電動(dòng)汽車用戶而言，不光是續(xù)航里程的大幅衰減，開暖風(fēng)也成為了一種奢侈行為。新能源汽車在冬季續(xù)航降低的問題，已經(jīng)成為了社會(huì)性話題，也是影響電動(dòng)車在北方地區(qū)滲透率的重要原因。而在此前中汽測(cè)評(píng)CCRT的直播活動(dòng)，中汽中心的專家就電動(dòng)汽車的低溫續(xù)航進(jìn)行了測(cè)評(píng)解讀，以及對(duì)減少續(xù)航焦慮給出了有效建議。

　　首先由中汽中心工程院新能源汽車能耗優(yōu)化項(xiàng)目經(jīng)理 楊天，帶來關(guān)于「續(xù)航里程影響因素」的專業(yè)解讀。從續(xù)航里程影響因素的樹形圖中看出，主要包括電池可用能量、百公里電耗以及來自外部影響等三個(gè)方面。

　　盡可能的提升電池可用能量，降低百公里的行駛能耗和附件能耗，以及減少外部影響，才能大幅提升電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。

　　中汽中心檢測(cè)認(rèn)證事業(yè)部高級(jí)工程師 孫龍，則帶來了CCRT關(guān)于電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航測(cè)評(píng)的流程和方法?；镜臏y(cè)試流程包括車輛的預(yù)處理，在一個(gè)特定的環(huán)境艙中浸車，使車輛各個(gè)部件的溫度保持一致，以維持在穩(wěn)定的狀態(tài)。

　　然后進(jìn)行的是目標(biāo)工況的跟蹤，在運(yùn)行的過程中測(cè)量車輛的電流、電壓以及車速，而低溫續(xù)航的測(cè)試過程中，空調(diào)則開啟在制熱、外循環(huán)和吹腳模式，并保持在20-22攝氏度。此外，如果車內(nèi)溫度首次達(dá)到目標(biāo)溫度的時(shí)間高于15分鐘時(shí)，每增加1分鐘扣2分，最多扣10分。

　　最后以低溫續(xù)駛里程相對(duì)常溫續(xù)駛里程，從而得出低溫續(xù)駛里程的下降率。

　　同時(shí)從CCRT電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程測(cè)評(píng)結(jié)果中看出，這6款測(cè)試車型的低溫續(xù)駛里程平均下降率為39%，其中哪吒U PRO 500的下降率最高，從550km的常溫續(xù)航里程下降到317km的低溫續(xù)航里程，下降率為42.4%；比亞迪漢EV的下降率最低，從629km的常溫續(xù)航里程下降到435km的低溫續(xù)航里程，下降率為30.9%。

　　從CCRT測(cè)評(píng)的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程中可知，目前電動(dòng)汽車的常溫續(xù)航里程能力有了明顯的提升，基本處于450km以上。但是低溫續(xù)航里程下降率仍處在35%以上的水平，其依舊是電動(dòng)車在日常使用中的痛點(diǎn)問題。

　　低溫續(xù)航里程縮減的主要原因包括空調(diào)功耗、電池衰減以及機(jī)械損失。其中在低溫狀態(tài)下空調(diào)的制熱需求功率一般大于城市工況的需求，功率在3kW以上；在典型工況下，某車型的PTC加熱器能耗占比更是達(dá)到了28.7%。

　　電池受溫度的影響包括可用容量、最大允許放電功率、最大允許充電功率和電池內(nèi)部單體的一致性。低溫環(huán)境下電池內(nèi)阻升高、效率下降，導(dǎo)致電池的容量下降；最大允許充電功率受限，過大的充電功率會(huì)增加發(fā)生析鋰的風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致電池發(fā)生短路。

　　電池最大允許放電功率也會(huì)降低，車輛的的動(dòng)力性能也會(huì)變差。此外，電池的熱管理方案也會(huì)影響單體電池的均勻性，溫度最低的電芯決定電池的整體性能。

　　機(jī)械損失同樣是續(xù)航里程縮減較大的一個(gè)原因，由于低溫導(dǎo)致輪胎橡膠變硬、氣壓降低，輪胎的滾動(dòng)阻力變大；潤(rùn)滑油的黏度變大，車輛中的滾動(dòng)軸承拖滯阻力增加；空氣密度增加，空氣阻力也會(huì)增加。

　　低溫中續(xù)航控制技術(shù)中，不同的車企多應(yīng)用的技術(shù)方案不同，導(dǎo)致下降率也有較大的差異，其中包括熱能回收技術(shù)、空調(diào)技術(shù)以及電池加熱控制技術(shù)。其中熱管理也分為并聯(lián)模式和串聯(lián)模式，并聯(lián)模式則是將電池和電機(jī)的熱管理進(jìn)行分開，串聯(lián)模式則通過一個(gè)四通閥，靈活的根據(jù)溫度條件在串、并聯(lián)之間進(jìn)行切換。

　　由于電動(dòng)汽車內(nèi)部沒有一個(gè)高溫?zé)嵩?，所以?yōu)化電池的熱管理構(gòu)型，則主要利用電機(jī)的余熱給電池包加熱，其難點(diǎn)在于控制策略的設(shè)置以及熱管理內(nèi)部的溫度不存在明顯波動(dòng)，再配合熱泵技術(shù)，熱能回收的效益會(huì)更加明顯。

　　再一個(gè)就是使用熱泵空調(diào)，其效率為PTC的2.5倍以上；加上在條件允許的情況下使用內(nèi)循環(huán)模式，可以有效的減小制熱功率，提升續(xù)航里程。

　　最后是電池加熱控制技術(shù)，與外部加熱相比，內(nèi)部加熱的速度和速率更高，但是內(nèi)部加熱的控制機(jī)理會(huì)相對(duì)比較復(fù)雜，包括加熱時(shí)機(jī)的選擇，也會(huì)影響電池的可能容量。

　　此外，楊天也針對(duì)低溫條件下如何提升續(xù)航的問題，給車企提出了一些建議。首先是車企得具備多學(xué)科耦合的仿真能力，合理管控零部件的技術(shù)參數(shù)；其次是有效利用各回路的優(yōu)勢(shì)，以及工況覆蓋的全面性，避免出現(xiàn)空檔的路圖；最后是充分了解用戶的出行習(xí)慣，逐步的積累用戶的出行數(shù)據(jù)，優(yōu)化控制策略，提升用戶的體驗(yàn)。

　　CCRT還針對(duì)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程估計(jì)準(zhǔn)確度方面，開發(fā)了特定的數(shù)學(xué)模型，采集「儀表顯示剩余續(xù)駛里程和實(shí)際剩余續(xù)駛里程」之后，得出的確定系數(shù)進(jìn)行比對(duì)，從而計(jì)算出相應(yīng)的數(shù)值。

　　CCRT電動(dòng)汽車測(cè)試的車型中，常溫下估計(jì)準(zhǔn)確度表現(xiàn)較為優(yōu)異，平均準(zhǔn)確度達(dá)92%；低溫估計(jì)準(zhǔn)確度則不太理想，平均估計(jì)準(zhǔn)確度僅為66%。

　　針對(duì)低溫續(xù)航里程縮減的問題，專家們也給用戶提出了幾點(diǎn)建議。電池方面，盡可能的避免電池的溫度過低，可通過電池預(yù)加熱功能以及充電插槍的功能進(jìn)行保溫；空調(diào)的擋位盡量降低，多使用座椅和方向盤加熱進(jìn)行取暖，可有效降低功耗。

　　行駛阻力部分，車主需要多留意車輛胎壓的變化，使胎壓保持在合里的范圍，提升車輛的行駛效率；駕駛方面可以使用ECO經(jīng)濟(jì)模式，以及強(qiáng)動(dòng)能回收模式，行駛的過程中避免激進(jìn)的駕駛習(xí)慣，可以合理的降低功耗。

　　此外，中汽中心的專家也針對(duì)網(wǎng)友提出的問題，進(jìn)行了答復(fù)。

　　Q：為什么CCRT低溫下的續(xù)航里程測(cè)試，選擇在零下7攝氏度？

　　A：首先華北地區(qū)冬季的平均氣溫大約在零下7度左右，盡可能的保證測(cè)試的條件與用戶實(shí)際的使用環(huán)境相符，才能真實(shí)的表現(xiàn)出車輛的狀態(tài)。

　　Q：直流快充會(huì)損害電池嗎？

　　A：快充相比于慢充對(duì)電池包的損害，或多或少都會(huì)大一些，但是對(duì)于目前相對(duì)成熟的電池管理系統(tǒng)而言，會(huì)把這些損害控制在有限的范圍之內(nèi)，所以快充的次數(shù)肯定會(huì)滿足車輛的全生命使用周期。但是從電池的角度來說，淺充淺放確實(shí)是最好的一種補(bǔ)能方式。

　　此次活動(dòng)讓用戶可以深度了解電動(dòng)車冬季續(xù)航衰減的主要原因，并通過已經(jīng)發(fā)布的6款熱門電動(dòng)車進(jìn)行數(shù)據(jù)比對(duì)，從而給出減少續(xù)航焦慮的一些有效建議。這才是用戶通過權(quán)威的機(jī)構(gòu)最希望獲得的內(nèi)容，而不僅僅是發(fā)布幾個(gè)成績(jī)而已。

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