【太平洋汽車網 技術頻道】要說當今市場最火的自主品牌大五座SUV，非長安UNI-K莫屬。憑著15.39-18.49萬的價格、比肩冠道的超大后排空間和新一代藍鯨2.0T發(fā)動機強勁高效的動力，3月剛剛上市就斬獲了9108張訂單。作為長安UNI系列的第二款重磅車型，長安為UNI-K傾注了非常多的心血。為此我們走進了重慶長安研發(fā)中心，看看長安為了研發(fā)UNI-K用了哪些新鮮技術。

　　在汽車研發(fā)過程中，如果所有的試驗均基于實車實物試驗，對于車企的錢袋子而言無疑會是一次大出血，因此通過虛擬試驗提前進行分析，能夠有效地節(jié)省研發(fā)成本，并減少研發(fā)過程中所走的彎路。長安汽車基于系統(tǒng)工程思維和方法建立了正向的CAE仿真體系，基本覆蓋產品研發(fā)的全生命周期?？偟膩碚f，CAE的手段主要用于系統(tǒng)工程的目標分解和目標驗證。使用CAE仿真分析的手段，可在產品開發(fā)的早期實現多方案選型、性能驗證及性能優(yōu)化等，也可以取代部分實車試驗，使產品開發(fā)的周期進一步縮短，成本進一步降低。針對UNI-K的414項性能指標，CAE部門開展了7輪分析、7輪優(yōu)化。

　　前期研發(fā)過程中，UNI-K充分利用虛擬試驗場技術，開展耐久性能仿真分析、風險預測與管控。虛擬試驗場（VPG）主要用于對車輛的是進行有關整車系統(tǒng)全部試驗項目仿真，包括道路條件下，整車系統(tǒng)疲勞壽命分析、柔性和剛性體組合體（含整車系統(tǒng)）的非線性系統(tǒng)動力學分析、整車系統(tǒng)NVH 分析和碰撞仿真和乘員保護及評價。

　　虛擬試驗場構建十分復雜，將試驗場搬進電腦、到仿真成熟應用至少1年以上，首先通過3D激光掃描墊江試驗場路面點云，將點云清洗、建立數字路面模型，基于云端數字路面，深入仿真技術研究、精度提升，最終打造成一個產業(yè)化的虛擬試驗場仿真技術平臺。

　　UNI-K前期耐久性能設計開發(fā)，是虛擬試驗場技術的典型應用場景之一，40多種路面工況組合、并行仿真計算，分析車身底盤的鈑金、焊點、焊縫的疲勞損傷，沒有樣車也可以開展風險預測、風險管控、目標達成，提前規(guī)避實車耐久路試的開裂失效問題，滿足用戶10年26萬公里使用壽命目標。

　　缺乏VPG技術之前，車輛平順性的開發(fā)主要基于隨機激勵特征路面，以選擇不同等級的功率譜密度逆向生成，其類型單一、覆蓋不全面，且與試驗路面在激勵幅值、頻率、能量等方面存在差異，無法支撐前期性能開發(fā)，主要以后期匹配調校為主，難以兼顧與操穩(wěn)的性能平衡。

　　長安的VPG技術，將墊江試驗場搬進電腦，統(tǒng)一了仿真與測試的激勵，使得平順性能的早期開發(fā)和性能平衡變?yōu)楝F實。在項目前期便可與操穩(wěn)同步進行性能設計，規(guī)避后期顧此失彼的性能沖突痛點。而且基于VPG技術的平順性設計，路面多樣，工況覆蓋全面，實現了全面提升車輛平順性的可能。

　　UNIK在項目前期借助VPG技術，完成車輛平順性的虛擬開發(fā)并落地應用，包括架構選型、硬點和底盤彈性件的正向設計。分別在初級平順性、次級平順性和沖擊平順性3個方面評價的VPG路面上進行仿真分析，在樣車生產之前就已獲得車輛的平順性表現。經過多輪次VPG仿真與兼顧操穩(wěn)的性能平衡開發(fā)，以正向設計懸架彈性件、阻尼件、簧上簧下偏頻以及敲定設計參數邊界等完成性能提升沖突點的規(guī)避，篩選出多渠道優(yōu)化技術方案。

　　作為一款中大型五座SUV，UNI-K的霸氣造型在路上顯然是最吸睛的存在，但較為高大肥胖的車身會提高整車的迎風面積，從而對整車燃油經濟性造成不利的影響。因此在保證車身尺寸不受影響的情況下減小風阻就顯得尤為重要。

　　UNI-K造型初期風阻高達0.38，這一數據意味著油耗面臨嚴峻的考驗，工程師前后經過近十輪分析，數百例算例優(yōu)化，開展數次風洞試驗，抓住每一個造型細節(jié)，與產品和造型不斷論證，最終將風阻降低到0.33。開發(fā)過程中，從造型草圖到效果圖、從體態(tài)模型到CAS數據，空氣動力貫穿始終。長安具有全年1.5億CPU時計算量的HPC支持空氣動力開發(fā)，結合中國汽研的整車風洞實驗室，全面支持UNIK空氣動力性能開發(fā)。

　　風噪優(yōu)化過程也不是順風順水，方案的推進涉及造型、總布置、法規(guī)、尺寸工程、產品等多個部門。如何權衡各板塊的需求？ 僅后期的后視鏡風噪優(yōu)化專題會就開了五次，造型當面對接了4次；UNI-K整個開發(fā)階段發(fā)布造型數據超過77版，技術人員通過CAE技術手段對造型持續(xù)優(yōu)化迭代，使得風噪性能逐步提升；整個開發(fā)計算方案超過300個，涵蓋了迎風和橫風的工況，涉及風噪、側窗風振和天窗風振性能，最大限度提升駕駛舒適性。以后視鏡為例，到工裝車出來仍在進行造型優(yōu)化，再開發(fā)后期僅后視鏡提出方案就超過了30個。

　　另外針對整車熱管理，UNI-K設計開發(fā)采用了完善的熱管理閉環(huán)體系策略，首先基于整車熱管理開發(fā)需求，建立包括空調、冷卻、動力、制動及熱保護系統(tǒng)的整車熱管理系統(tǒng)架構；其次采用DOE、1D/3D聯合仿真、RBM高精度風扇模型等有效技術手段進行精準仿真，最后通過多學科優(yōu)化、多屬性平衡及動態(tài)管控熱管理性能目標表、方案成本目標表、布置及材料約束表等實現整車熱管理綜合性能最優(yōu)。

　　通過完善的整車熱管理CFD閉環(huán)體系策略，實現了UNI-K整車熱管理精準管理，確保UNI-K車型提前規(guī)避了所有熱管理風險項，無產生任何后期設計變更。確保了工裝車熱害試驗一次性無整改通過，極大提升了研發(fā)效率。

　　常言道“工程是一門取舍的藝術”，放在汽車工程上更是如此。

　　產品開發(fā)過程中性能平衡迭代效率低、目標兼容性沖突以及車身輕量化等都是難點問題，多學科性能集成優(yōu)化平臺綜合考慮NVH、CFD、強度耐久、行駛性能和碰撞安全等多個領域相關性能、沖突性能以及關重性能的集成，通過并行云端仿真、模型降階表征、大數據挖掘和多學科集成優(yōu)化等關鍵技術，從而解決各學科性能之間的沖突問題，同時縮短研發(fā)周期、減少樣車和人力投入并最終達到性能、成本、輕量化等因素的平衡。目前，長安已經建立了車身結構、副車架、梁系、閉合件、焊點布置等近30項多學科優(yōu)化設計流程，初步實現了多學科集成優(yōu)化體系的構建。

　　以車輛過減速帶時懸架產生的顫振為例，如果顫振控制得不夠好，會給顧客留下車子松散、品質不高多的感覺。很多車企的做法是單獨優(yōu)化顫振性能，但這樣做又會引起NVH性能的惡化，如“按下葫蘆浮起瓢”，最后只好對性能控制選擇保守設計。

　　而長安是國內率先自主開發(fā)顫振集成分析流程的車企，這套分析流程也是目前國內最完善的解決方案。通過CAE手段，基于數字樣車同時對顫振和怠速振動進行多學科多目標控制，通過多樣本分析和大數據挖掘，設計出最佳匹配方案，將顫振和怠速振動性能同時控制在優(yōu)秀水平。

　　長安憑借著軍工的過硬品質在中國汽車市場上早已站穩(wěn)了腳跟，但是面對層出不窮的新競爭者，長安必須擁有更加強大的研發(fā)能力。為了打造UNI-K這款重磅車型，長安可以說用上了當今汽車研發(fā)最先進的技術，包括電腦模擬仿真、熱管理系統(tǒng)和產品開發(fā)過程中的優(yōu)化等，均做到了自主品牌中的領先水平，甚至比一些合資品牌更加優(yōu)秀。憑借著這樣過硬的研發(fā)能力，也就不難理解長安UNI-K在上市短短幾天就獲得如此多的客戶青睞了。（圖/文：太平洋汽車網 趙信杰）