【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】在前面兩期《解讀ESP系列》分別介紹了不同版本ESP以及歐洲NCAP的ESP測試后，今天將要帶來這一系列的重頭戲！就是解讀影響ESP實際效果的兩個最主要因素，以及如何通過歐洲NCAP的ESP測試視頻來剖析ESP的實際效果，去看看ESP裝置最貼近真實的一面。關(guān)于ESP實際效果的種種猜測和迷霧，都將在本期得到解答。

體驗讀圖模式

　　延伸閱讀：若想了解關(guān)于ESP的不同品牌與版本差異，以及歐洲NCAP的ESP測試相關(guān)內(nèi)容，請在下方“翻閱”《解讀ESP系列》的前兩期文章。

另外，關(guān)于ESP與ESC名稱的統(tǒng)一說明：

　　《解讀ESP系列》第一期文章中已經(jīng)解析過關(guān)于電子穩(wěn)定系統(tǒng)的各種命名的由來。今后的文章中我們將統(tǒng)一使用“ESP”來指代電子穩(wěn)定系統(tǒng)，而不論其生產(chǎn)廠商是使用“ESP”、“ESC”亦或是其他命名方式為其產(chǎn)品命名。

● 什么原因影響ESP的效果？

　　首先ESP的控制效果不單純是電子系統(tǒng)的因素，而是受到車輛本身綜合作用的影響：不同的車型、不同的重心高度、不同的輪胎、不同的前后配重以及不同的懸掛調(diào)校都會對ESC的效果產(chǎn)生巨大影響。但單純就ESP系統(tǒng)本身而言最主要的因素只有兩點：介入時機與制動力度。

　　從ESC系統(tǒng)本身來看，現(xiàn)在的ESP所集成的功能已經(jīng)達到讓人眼花繚亂的程度：例如新邁騰采用的TRW-450M型ESP就有多達14項不同的功能，而博世Bosch 9.0版ESP的擴展功能包括ACC、夜視系統(tǒng)、車道偏離、緊急制動輔助、動態(tài)轉(zhuǎn)向等。但歸根結(jié)底ESC誕生的“本職”是對車輛失控的有效干預和抑制，無論ESP裝置再先進、再復雜都會優(yōu)先考慮這方面的性能。

一、關(guān)鍵因素之一：干預時機

　　相信對高性能汽車有了解的人都知道，跑車和運動轎車的ESP裝置除了常見的“開啟/關(guān)閉”狀態(tài)外還有多階段調(diào)整的功能以適應不同的駕駛需求。這種多階段調(diào)節(jié)其實改變的就是ESP裝置介入的時機。

　　即便采用相同的ESP模塊，但不同車型、不同品牌在ESP裝置介入時機的調(diào)整上都是存在一定差異的。通常普通轎車ESC裝置的介入時機較為中性，SUV車型的介入時機較早，而跑車的介入時機較晚甚至只要車子不發(fā)生嚴重失控都“懶得管你”。

二、關(guān)鍵因素之二：制動力度

　　在遇到危險的情況下光限制發(fā)動機的動力輸出顯然不能起到阻止車輛失控的目的，只能防止車輛的失控進一步加劇，因此ESP還需要依靠車身上的轉(zhuǎn)角傳感器、輪速傳感器、加速度傳感器和偏航率傳感器來偵測車輛的狀態(tài)，在出現(xiàn)失控或?qū)⒁霈F(xiàn)失控時并通過對某一或某幾個車輪實施制動達到穩(wěn)定車身的目的——這才是ESP裝置挽救車輛于失控邊緣最關(guān)鍵的一步。

　　根據(jù)以往多次測試的實際經(jīng)驗，制動力度是比介入時機更為重要的指標。我們曾經(jīng)測試過的大部分自主品牌車型，ESP裝置早早便介入切斷發(fā)動機動力，卻始終沒有明顯的制動控制來修正車輛，導致車身非但沒有得到良好控制，還讓整個駕駛的流暢性被完全打亂了。因此如果制動力度不足，那即便ESP介入時機再早也毫無意義，就好比車輛在高速公路上發(fā)現(xiàn)前方有障礙物便早早制動(時機早)，但制動力度卻極其輕微(制動力度小)時還是會撞上障礙物一樣。 

　　在之前的文章中我們已經(jīng)提到過，美國天合生產(chǎn)的EBC460版本ESP分為Standard“標準版”、High“高級版”和Premium“頂級版”，但前兩個版本只能提供最大0.6g的制動G值，只有頂級版可以實現(xiàn)1.0g、也就是基本相當于全力制動的減速度。我相信如果你是車主，一定希望自己車上裝配的是制動力度更高的那個。