正常來說，各個(gè)車企對于新一代渦輪增壓發(fā)動機(jī)都會圍繞著350bar高壓燃油噴射技術(shù)進(jìn)行開發(fā)，因?yàn)閲鴥?nèi)外對于碳煙顆粒物排放是越來越嚴(yán)苛了，而更高的燃油噴射壓力能夠帶來更充分的燃油霧化效果，更有效地減少燃燒后產(chǎn)生的顆粒物。

　　不過350bar高壓噴射系統(tǒng)也有著不可避免的缺點(diǎn)，例如噴射噪音更大、對發(fā)動機(jī)的負(fù)載更大，但這些并不影響國內(nèi)外車企都在競相升級350bar高壓噴射系統(tǒng)，畢竟光是能在不犧牲高性能動力為前提降低顆粒物排放這一點(diǎn)就意義非凡。

　　阿特金森循環(huán)

　　阿特金森循環(huán)、米勒循環(huán)近幾年聽得比較多，幾乎耳熟能詳了，因?yàn)槠涔?jié)油能力顯著因此在油耗限值的大背景下，即使會帶來發(fā)動機(jī)功率下降也照用不誤。無論是阿特金森循環(huán)還是米勒循環(huán)，本質(zhì)上都是膨脹比＞幾何壓縮比的工作模式，在壓縮行程延遲進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)間，將進(jìn)入氣缸的部分空氣壓出氣缸，使實(shí)際壓縮比＜幾何壓縮比，讓高負(fù)荷時(shí)的燃燒變得穩(wěn)定。

　　高壓EGR

　　令我比較驚訝的是，這臺1.5T發(fā)動機(jī)還采用了國內(nèi)自主車企中少見的高壓EGR技術(shù)，EGR的全稱是Exhaust Gas Recirculation也就是廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，主要是通過將發(fā)動機(jī)燃燒排出的廢氣，引導(dǎo)至進(jìn)氣歧管參與燃燒來降低燃燒室溫度。而EGR還根據(jù)廢氣的導(dǎo)入位置不同，分為低壓EGR和高壓EGR兩種。

　　經(jīng)中冷器冷卻后的廢氣被引入氣缸再次參與燃燒除了能夠降低燃燒室溫度抑制爆震之外，還能降低泵氣損失帶來燃油經(jīng)濟(jì)性的提升，這也是這臺發(fā)動機(jī)能夠?qū)嵝侍岣叩絿H頂尖水平的主要技術(shù)之一。

　　智能熱管理

　　國內(nèi)新能源汽車的勢如破竹，讓汽車動力的發(fā)展趨勢有所變化，這也讓許多車企不得不調(diào)整內(nèi)燃機(jī)的研究方向。而提高熱效率成為了大家都一致認(rèn)可的方向，也是最難以攻克的一個(gè)目標(biāo)，目前主流車企基本都實(shí)現(xiàn)了38%的熱效率。當(dāng)國內(nèi)自主品牌車企都在規(guī)劃突破40%的技術(shù)瓶頸時(shí)，市場聲量不大的東風(fēng)風(fēng)神竟然拿出了熱效率達(dá)到41.07%的渦輪增壓發(fā)動機(jī)，接近豐田混動版2.5L自吸發(fā)動機(jī)。從東風(fēng)風(fēng)神目前的動力規(guī)劃來看，目前還在進(jìn)行熱效率42~45%發(fā)動機(jī)高壓縮比、低壓EGR技術(shù)的研究，甚至壓燃技術(shù)、稀薄燃燒技術(shù)等技術(shù)也在列。最后可以確定的是，搭配高效版1.5T發(fā)動機(jī)的混合動力系統(tǒng)將會在明年和大家見面，期待一下吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）