提到外購發(fā)動機，可能大家會想到豐田夏利生產(chǎn)的8A發(fā)動機以及沈陽航天三菱引進生產(chǎn)的三菱4G63發(fā)動機。其實，關于引進國外發(fā)動機生產(chǎn)線這件事，還是長子一汽帶頭干的。

　　1980年，中國一共生產(chǎn)了22萬輛汽車（包含乘用車與商用車），一共有200家左右的工廠進行生產(chǎn)，平均每家年產(chǎn)量也只有1000輛左右。到了80年代中期，人民開始富裕起來，對轎車的需求急劇增加，但國內(nèi)轎車產(chǎn)能低下、產(chǎn)品單一和當時旺盛的市場需求嚴重不匹配。作為長子的一汽也開始明白不能閉門造車，急需要吸納國外先進技術，引進國外的高檔車進行組裝生產(chǎn)，才能更好地“學以致用”。

　　一汽最終選定了引進克萊斯勒的發(fā)動機，很快在1987年購買了克萊斯勒在墨西哥的488發(fā)動機生產(chǎn)線，對應這臺發(fā)動機的道奇600生產(chǎn)線也正在洽談當中，一汽興高采烈地著手設計基于道奇600改進的紅旗轎車。結果圖紙都畫出來了，美國人卻獅子大開口對道奇600整車生產(chǎn)線開出了1760萬美元的技術轉(zhuǎn)讓費。這個天價數(shù)字，一汽哪消化得了，只得作罷。

　　就在雙方僵持的時候，一個叫哈恩的德國人意識到這是奧迪進入中國的絕佳機會，于是表示可以提供奧迪100在中國生產(chǎn)。一汽想了想剛買下的克萊斯勒488發(fā)動機生產(chǎn)商，開始發(fā)愁。哈恩笑了笑說，這條生產(chǎn)線可不就是當年奧迪賣給克萊斯勒的嘛，完全可以匹配奧迪100。一個月后，裝有克萊斯勒2.2L發(fā)動機的奧迪100出現(xiàn)在了德國狼堡，這單生意就這樣簽成了。最后我們便見到了在國內(nèi)街上跑的“特供版”奧迪100。

　　為了將克萊斯勒488發(fā)動機應用于一汽引進的奧迪100以及紅旗轎車，將發(fā)動機的安裝位置向右傾斜12°、向后傾斜3°，同時也重新設計了進氣管，使得進氣管和化油器在車上安裝后保持水平。在克萊斯勒CA488發(fā)動機的國產(chǎn)化過程中，還遇到了一些國情化的問題，比如當時沒有合適標號的汽油，只能降低壓縮比降低發(fā)動機指標。沒有生產(chǎn)汽油噴射裝置的配套廠家，也只能從國外購進或先用化油器過渡。

　　而一汽購買引進生產(chǎn)克萊斯勒CA488發(fā)動機后，除了一汽這個整車廠能夠在設計改進、組裝生產(chǎn)過程中學到相應的制造工藝之外，還帶活了整條上下游供應鏈，就像如今特斯拉國產(chǎn)所帶來的長遠意義一樣。

　　歷史總是驚人的相似，如今蘋果、特斯拉在國內(nèi)生產(chǎn)所帶動的國產(chǎn)上下游供應鏈，其實早在80年代就已有預演。引進的CA488發(fā)動機在生產(chǎn)初期國產(chǎn)化率只有80%，隨著配套供應商技術水平的提高，使得在1993年將國產(chǎn)化率提升至90%。

　　另外還豐富了國內(nèi)石油化工企業(yè)的機油生產(chǎn)體系，CA488發(fā)動機原機采用的機油是SF級，粘度為10W-30，促使北京、上海等煉油廠生產(chǎn)這種機油；為了生產(chǎn)發(fā)動機所需的高強度螺栓，一汽聯(lián)合太原鋼廠共同開發(fā)基于低碳馬氏體鋼制造并達到強度要求的螺栓；針對軸頸不淬火的球鐵曲軸，克萊斯勒采用無表面鍍層的鋁鉛軸瓦材料，當時并無這種雙金屬帶，促使北汽軸瓦廠加緊研制并生產(chǎn)這種零件。這樣的例子不勝枚舉。

　　到了20世紀末，老百姓越來越富裕，汽車對許多人來說不再是可望不可即的事物，人民群眾對小汽車的需求又翻了一番。就像現(xiàn)在的造車新勢力一般，在那段時間里突然涌現(xiàn)出了許許多多新興的民營自主品牌，像是吉利、奇瑞、長城等，催生了許多比汽車老三樣價格更便宜的廉價經(jīng)濟型小車，這些民營自主品牌多以下沉市場為主，主打親民產(chǎn)品。

　　這些新興的自主品牌造車的第一個難題就是發(fā)動機！新成立的品牌大多沒有足夠的財力支持自主研發(fā)或像一汽那樣購買國外發(fā)動機生產(chǎn)線，擺在他們面前的是一條早已鋪好的路——外購國內(nèi)生產(chǎn)的發(fā)動機，例如在天津生產(chǎn)的豐田8A發(fā)動機、在沈陽生產(chǎn)的三菱4G63發(fā)動機。

　　豐田8A是上世紀90年代豐田公司專門為其小型車開發(fā)的一款發(fā)動機，主要應用于豐田的低端產(chǎn)品上面。由于8A不錯的動力性以及低油耗，同時成本控制的較低，在面市后就大受歡迎，被譽為“1.5的動力，1.0的油耗”。2000年，豐田與當時的天津夏利汽車股份有限公司合資建廠，開始生產(chǎn)豐田的8A發(fā)動機，國產(chǎn)后的8A發(fā)動機率先在夏利自己的2000、威姿、夏利N3等車型上得到使用。

　　豐田8A發(fā)動機的排量為1342ml，最大功率63kW(86Ps)/6000rpm，最大扭矩為110N·m/5200rpm，這樣的一個數(shù)據(jù)即使在今天看來也不落后，而且裝配在整備質(zhì)量還不足900公斤的夏利上，可謂大馬拉小車。

　　早期在天津生產(chǎn)的8A發(fā)動機是允許對外銷售的，即便是非豐田車系的品牌也可以購買，直到多年后豐田在國內(nèi)完成產(chǎn)業(yè)布局才禁止該發(fā)動機對外銷售。所以當時的吉利、長城等車企都通過采購豐田8A發(fā)動機的方式解決了首批量產(chǎn)車型的動力匹配問題。

　　除了豐田8A之外，應用最為廣泛的還是由沈陽航天三菱及東安三菱引進制造的4G1、4G6系列發(fā)動機。雖說產(chǎn)品技術比較落后，但對于沒有發(fā)動機技術儲備的新自主品牌來說總歸有得采購使用，好在三菱系列都比較便宜且皮實耐用、維修方便。

　　技術持家的奇瑞不想被牽著鼻子走，決定像一汽那樣外購技術和生產(chǎn)線，眼光毒辣的奇瑞在建廠初期就斥資2500萬美元從英國威爾士引進了福特的技術和一條二手發(fā)動機生產(chǎn)線，至此奇瑞開始踏上了發(fā)動機的研發(fā)之路。

　　依靠這條二手發(fā)動機生產(chǎn)線，奇瑞生產(chǎn)出了首臺自主發(fā)動機，并且將其搭載至奇瑞風云上面，加上捷達的底盤、西雅特TOLEDO的車身讓奇瑞的第一輛轎車風光無限。