【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】就在去年的7月份舉辦的2019世界新能源汽車大會(huì)上，日產(chǎn)的e-POWER智充電動(dòng)技術(shù)獲得了大會(huì)頒發(fā)的“全球新能源汽車前沿及創(chuàng)新技術(shù)”大獎(jiǎng)。彼時(shí)，即便是很多從事汽車媒體行業(yè)的編輯們，對(duì)日產(chǎn)這套技術(shù)的名字也非常陌生。豐田THS、本田i-MMD才是我們耳熟能詳?shù)娜障灯放苹靹?dòng)技術(shù)，而日產(chǎn)在這方面，似乎被踢出了日系“三劍客”的行列。不過(guò)只要結(jié)合日產(chǎn)此前公布的計(jì)劃在未來(lái)兩年內(nèi)向中國(guó)導(dǎo)入e-POWER智充電動(dòng)技術(shù)（以下簡(jiǎn)稱e-POWER）的消息，我們有理由相信，“三劍客”在新能源技術(shù)領(lǐng)域上的在華博弈，即將真正拉開序幕了。

　　從此前日產(chǎn)公開的信息來(lái)看，到2022年日產(chǎn)將在華推出四款搭載e-POWER的車型。同時(shí)在去年日產(chǎn)及其合資伙伴公布的“東風(fēng)有限 TRIPLE ONE”新中期事業(yè)計(jì)劃當(dāng)中，也明確指出至2022年，電動(dòng)化車型（純電及搭載e-POWER智充電動(dòng)技術(shù)的車型）銷量將占據(jù)整體銷量的30%。日本汽車工程學(xué)會(huì)會(huì)長(zhǎng)、日產(chǎn)汽車公司執(zhí)行副總裁坂本秀行先生還表示，在這30%中，e-POWER將占據(jù)更多的份額。這也意味著，即將到來(lái)的e-POWER，將會(huì)是日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域直面豐田THS系統(tǒng)和本田i-MMD系統(tǒng)的主力武器。

　　對(duì)于這樣一個(gè)武器，我們自然充滿期待，但同時(shí)我們也滿懷好奇。所以在它到來(lái)之前，我們有必要先來(lái)認(rèn)識(shí)一下它。

　　到底什么是日產(chǎn)e-POWER智充電動(dòng)技術(shù)？這是最直接也最根本的問(wèn)題。

日產(chǎn)中國(guó)關(guān)于e-POWER智充電動(dòng)技術(shù)的視頻介紹

　　在筆者看來(lái)，不論是純電動(dòng)技術(shù)還是混合動(dòng)力技術(shù)，其實(shí)都是一個(gè)排列組合的過(guò)程。發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、電池、逆變器等，就像七巧板中的每一塊板，不同的人用不同的板子和拼搭技巧，能夠組合出不同的圖案，圖案有難有易，有漂亮也有簡(jiǎn)約。但這其中有個(gè)問(wèn)題，那就是專利，也就是說(shuō)別人拼出的圖案，你就不能再拼了。這其中一個(gè)比較有代表性的家伙就是豐田，他用了多年時(shí)間，琢磨出了一個(gè)非常漂亮同時(shí)也非常難的圖案，以至于即便是他共享了拼圖方法，你也未必拼得出來(lái)。

　　而e-POWER，其實(shí)就是日產(chǎn)努力拼出的一個(gè)圖案。

　　其實(shí)日產(chǎn)e-POWER的結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單，一臺(tái)最大功率58kW的1.2L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè)最大功率80kW的永磁同步電機(jī)，一個(gè)容量?jī)H有1.5kWh(一說(shuō)1.47kWh)的電池。發(fā)動(dòng)機(jī)的工作不再是為車輛提供驅(qū)動(dòng)力，而是只負(fù)責(zé)提供電動(dòng)機(jī)所需的電力，因此不論何種工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)都不會(huì)直接驅(qū)動(dòng)車輪，驅(qū)動(dòng)車輪的只有電動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)需要做的，只是將自己保持在最經(jīng)濟(jì)的工作區(qū)間中，為電動(dòng)機(jī)帶來(lái)源源不斷的電力，從而獲得非常低的油耗表現(xiàn)。

　　在車輛電池充足的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)不介入工作，電池為電動(dòng)機(jī)提供所需電力。而當(dāng)電量不足時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電，為電動(dòng)機(jī)提供持續(xù)的電力。在松開油門和剎車過(guò)程中，能量得到回收，并儲(chǔ)存在電池中。由于電池的容量很小，所以從某種角度來(lái)說(shuō)，e-POWER的能量來(lái)源不再是電池，而是發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　那么這套動(dòng)力系統(tǒng)到底屬于什么類型呢？

　　如果從驅(qū)動(dòng)方式的角度來(lái)說(shuō)，e-POWER無(wú)疑是站在純電動(dòng)車那一邊的。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車輪，從始至終都是只有電動(dòng)機(jī)為車輛提供驅(qū)動(dòng)力，因此實(shí)際的駕駛體驗(yàn)也更接近于純電動(dòng)車。而且日產(chǎn)將其命名為“電動(dòng)技術(shù)”，也能看出日產(chǎn)對(duì)e-POWER的理解與定位。但問(wèn)題在于那臺(tái)1.2L發(fā)動(dòng)機(jī)就擺在那里，說(shuō)它是純電動(dòng)，似乎也不合適。

　　如果站在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的角度來(lái)看，e-POWER則是屬于串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)。目前主流的混動(dòng)系統(tǒng)，例如豐田THS和本田i-MMD系統(tǒng)，都是采用混聯(lián)式，它們可以提供純電驅(qū)動(dòng)模式、純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式以及發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)協(xié)同工作的模式。但混聯(lián)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，不同模式的切換以及各部件之間的耦合面臨著很多的技術(shù)難關(guān)。相比之下串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單得多，只是機(jī)械能-電能-機(jī)械能之間的轉(zhuǎn)換，能量損失是難以避免的，這也是串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)沒有成為主流的原因，因此如何保證發(fā)動(dòng)機(jī)始終維持在經(jīng)濟(jì)工作區(qū)間，是e-POWER面對(duì)的一個(gè)主要難題。

　　但由于驅(qū)動(dòng)車輛的始終是電動(dòng)機(jī)，e-POWER帶來(lái)的行駛質(zhì)感和動(dòng)力輸出特性更接近于純電動(dòng)車，這也是它與豐田THS和本田i-MMD系統(tǒng)主觀體驗(yàn)上最明顯的不同。

　　此前日產(chǎn)（中國(guó)）投資有限公司副總經(jīng)理佐佐木博樹提到過(guò)，開發(fā)這套系統(tǒng)的初衷，就是為了解決純電動(dòng)車帶來(lái)的駕駛焦慮問(wèn)題。而且單從名字上的“智充”二字，也能窺見其用意。

　　就目前來(lái)看，新能源技術(shù)的發(fā)展依舊受到兩個(gè)“焦慮”的制約，一個(gè)是充電焦慮，另一個(gè)是續(xù)航里程焦慮。第一個(gè)焦慮需要依靠增加相應(yīng)的配套設(shè)施來(lái)解決，而第二個(gè)焦慮則需要依靠電池技術(shù)的突破來(lái)解決。

　　充電焦慮是在逐步得到緩解的。據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年12月，我國(guó)公共充電設(shè)施已達(dá)到51.6萬(wàn)個(gè)。2019年月均新增公共類充電樁約1.5萬(wàn)個(gè)，較之2018年月均新增公共類充電樁0.98萬(wàn)個(gè)，增速提高53％。

　　但相比之下電池技術(shù)的突破就沒有那么容易，而且電池的成本也一直居高。日產(chǎn)認(rèn)為通過(guò)e-POWER這種通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)為電池供電保證續(xù)航的做法，是當(dāng)下能夠解決續(xù)航焦慮比較有效的方法。此外應(yīng)當(dāng)看到，國(guó)內(nèi)的二三線城市以及下屬的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，很多老舊社區(qū)難以滿足一戶一車位的條件，私家充電樁的普及仍然面臨著難度。e-POWER在不需要充電樁充電的情況下，依舊能夠?yàn)橛脩魩?lái)接近于純電動(dòng)車的駕駛體驗(yàn)，為多數(shù)喜歡或想要嘗試純電動(dòng)車的消費(fèi)者解決兩個(gè)焦慮，這是e-POWER存在的一個(gè)主要目的，它更多的是扮演著一種契合當(dāng)下實(shí)際情況的解決方案，然而最終還是要回歸于純電動(dòng)。

　　此外就是價(jià)格因素。

　　2019年國(guó)內(nèi)新能源車銷量迎來(lái)了十年來(lái)的首降，全年銷量120.6萬(wàn)輛，同比下降4%。其中純電動(dòng)車銷量97.2萬(wàn)輛，同比下降1.2%。下降的直接原因，是2019年新能源補(bǔ)貼的退坡。

　　當(dāng)新能源車多出的成本被釋放到消費(fèi)者身上時(shí)，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)車是不是真愛就能顯現(xiàn)出來(lái)了。政策不再為新能源車的成本慷慨買單，想要享受到純電動(dòng)車的駕駛體驗(yàn)，就需要消費(fèi)者付出更多的金錢。

　　而日產(chǎn)e-POWER的成本相對(duì)較低。一方面1.2L發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)自于瑪馳的HR 12DE發(fā)動(dòng)機(jī)，而電動(dòng)機(jī)采用了聆風(fēng)同款，這在研發(fā)和生產(chǎn)上節(jié)約了大筆成本。此外1.5kWh的小容量電池與純電動(dòng)車搭載的大容量電池相比，成本也要低很多。e-POWER與普通燃油車相比只是增加了小電池和電動(dòng)機(jī)等必要部件，相對(duì)來(lái)說(shuō)差異不算大，這就使得搭載e-POWER的車型在價(jià)格上應(yīng)該不會(huì)比普通燃油車高太多。

　　e-POWER的低成本和接近純電的駕駛體驗(yàn)，或許能解決一部分消費(fèi)者既有純電動(dòng)需求又有價(jià)格顧慮的問(wèn)題。