【戳視頻直觀體驗Tripower三段式的可變氣門管理技術(shù)】

　　可變氣缸技術(shù)其實并不陌生，在大排量的V10、V8以及V6發(fā)動機上早已經(jīng)玩得爐火純青。

　　今年年初也曾在美國有幸體驗了雪佛蘭科邁羅SS的6.2L大V8變V4。整體可變氣缸非常平順，要不是有儀表盤的提示壓根不知道變成V4運行，同時高速巡航油耗也非常低，大概也是7-8L/100km。所以說可變氣缸技術(shù)通用已經(jīng)運用得相當(dāng)熟練了。

　　這次的Tripower可變氣門技術(shù)成為了第八代Ecotec系列發(fā)動機重要的技術(shù)亮點。

　　使用了Tripower可變氣門管理技術(shù)可實現(xiàn)發(fā)動機三種的運作模式，兩缸超經(jīng)濟模式、四缸經(jīng)濟模式以及四缸高性能模式。實現(xiàn)這三種模式主要通過凸輪軸的滑動變化進行，在兩缸超級經(jīng)濟模式下最多可以節(jié)省15%的燃料。

　　Tripower可變氣門管理技術(shù)的奧秘主要在于進排氣的凸輪軸上。在進氣上凸輪軸有著三種的高度狀態(tài)，高揚程、低揚程以及零揚程的狀態(tài)。通過改變揚程的狀態(tài)從而實現(xiàn)推動氣門開啟的高度變化。

　　同時零揚程狀態(tài)下可實現(xiàn)氣門一直處于關(guān)閉狀態(tài)，再配合噴油器不噴油和火花塞不點火，從而實現(xiàn)關(guān)閉2和3缸的狀態(tài)。XT4可在低負荷低油門開度的狀態(tài)下可實現(xiàn)兩缸運作，比如低速巡航、輕點油門行駛等。

　　2、3缸的排氣端只有兩種高度的氣門揚程高度，高揚程和零揚程，從而實現(xiàn)排氣門的關(guān)閉和開啟。1和4缸則只有高揚程的氣門角度。

　　三種模式狀態(tài)的切換也是非常迅速和平滑。當(dāng)檢測到需要切換的信號時，執(zhí)行電機就開始作動，伸出插銷改變凸輪軸的位移方向?qū)崿F(xiàn)從而實現(xiàn)高低凸輪軸的切換。

　　整個切換過程只能單級進行，也就是說從零揚程狀態(tài)切換至高揚程狀態(tài)，需要從零切換至低揚程，然后再轉(zhuǎn)一圈凸輪軸切換至高揚程狀態(tài)，因此零揚程→高揚程需要凸輪軸轉(zhuǎn)兩圈，也就是曲軸轉(zhuǎn)四圈兩個完整的工況。同時每次切換只能1和2缸或者3和4缸同時進行，無法四個缸同步進行。

　　XT4的2.0T發(fā)動機總體實現(xiàn)可變氣門需要6個電機、6組滑動軸套控制槽，從而實現(xiàn)四缸高性能模式、四缸經(jīng)濟模式以及兩缸超經(jīng)濟模式。

　　現(xiàn)場的工程師表示油門開度較小時轉(zhuǎn)速2500rpm以下都是四缸經(jīng)濟模式運行；輕點油門巡航和收油減速時為兩缸超級經(jīng)濟模式；大油門或者轉(zhuǎn)速高于2500rpm時為四缸高性能模式運行。

　　為啥是關(guān)閉2和3缸？這里也是發(fā)動機振動范疇。1缸點火做功時，4缸便在吸氣行程，這樣更加容易平衡發(fā)動機振動達到更好的NVH性能表現(xiàn)。