在傳統(tǒng)的適時四驅(qū)當中，即使采用前輪驅(qū)動也無法完全斷開中央傳動軸，產(chǎn)生較大的拖曳損失。位于后橋的的爪齒離合器就是為了解決這個問題，使后橋主動錐齒輪、冠狀齒輪、中央傳動軸停止工作并斷開與傳動系統(tǒng)的連接。

　　爪齒離合器的工作原理理解起來并不難，首先我們先來理清楚quattro ultra后橋部分的結(jié)構(gòu)：

　　齒輪軸與差速器內(nèi)的右側(cè)冠狀齒輪連接在一起，另一端在蝸桿軸內(nèi)部，可以進行自由轉(zhuǎn)動；蝸桿軸與法蘭軸相連接；齒輪軸和蝸桿軸通過爪齒離合器以爪齒配合的形式進行連接或分離；離合器執(zhí)行器不通電工作的情況下，蝸桿軸一端的爪齒會在彈簧力的作用下與半軸一端的爪齒相接合。

　　Q5L的后橋采用的是開放式差速器，因此左右車輪之間的扭矩分配依靠的是ESC車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)通過制動一側(cè)打滑車輪來實現(xiàn)，上一代Q5所使用的第六代quattro也是如此。

　　和以前純機械式的托森中央差速器所不同的是，quattro ultra作為一款為公路而生的電子四驅(qū)，四驅(qū)控制邏輯會變得更加復(fù)雜，需要無時不刻的在公路性能與燃油經(jīng)濟性做取舍。

　　最多可以提前500毫秒確定出車輪的附著極限，以此確定是進行全輪驅(qū)動模式還是前驅(qū)模式。如果識別出需要進行全輪驅(qū)動模式，就會在200毫秒內(nèi)接通后橋傳動。

　　和多數(shù)適時四驅(qū)一樣，全輪驅(qū)動的控制策略在不同駕駛模式（Audi drive select）下也會作出改變：在offroad、allroad全路況模式或關(guān)閉ESC時，quattro ultra會一直處于全輪驅(qū)動的狀態(tài)；在dynamic動態(tài)駕駛模式下，車子總是以全輪驅(qū)動來起步，并且與其他模式相比，更容易激活全輪驅(qū)動，并且保持時間更長一些；在掛車模式下，車子起步和低速狀態(tài)下會激活全輪驅(qū)動。

　　曾經(jīng)一度癡迷機械式托森中差的奧迪，如今終于在電控的大趨勢下坐不住了，雖說第七代quattro已經(jīng)不用托森中差，但真正高度集成電子化的還屬A4與Q5系列上的這套quattro ultra。面對燃料消耗的管控，奧迪也不得不正視問題，就算是公路王者也要為燃油經(jīng)濟性讓路。對于車主來說，油耗的降低未嘗不是好事呢。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）