電子渦輪的集成度很高，無論是博格華納的或者是法雷奧的產(chǎn)品都已經(jīng)把電氣控制模塊集成在渦輪殼體內(nèi)，對(duì)于機(jī)艙的空間要求不高。但是電子渦輪除了電機(jī)很重要以外，電源也是不可忽視的一部分。

　　48V系統(tǒng)目前越來越多的車型投入使用，因?yàn)?8V電源相比于原來的12V電源系統(tǒng)，其蓄電池容量更大，能夠更好的支持全車電子器件工作，使得發(fā)動(dòng)機(jī)無需經(jīng)常啟動(dòng)。另外，48V比12V電壓更高，能夠支持更大功率的用電器工作。

　　以博格華納為例，第二代的48V電子渦輪在230毫秒內(nèi)就能夠達(dá)到90%的最大轉(zhuǎn)速。博格華納第二代的48V電子渦輪可以連續(xù)工作，第一代的電子只能是間歇工作。該電子渦輪使用了水冷的冷卻方式。

　　電子渦輪目前都出現(xiàn)在48V電源系統(tǒng)中，但是實(shí)際上也有12V的電子渦輪解決方案。還是以博格華納為例，第二代的12V電子渦輪能夠在450毫秒達(dá)到90%的最大轉(zhuǎn)速，并且可以連續(xù)工作。但是由于使用的是12V，所以功率方面有所下降，所以提供的動(dòng)力也要比48V電子渦輪弱，所以只適用于小型發(fā)動(dòng)機(jī)（2.0L排量以下）。但也因?yàn)樘峁┑膭?dòng)力較弱，所以使用風(fēng)冷即可，布局更加方便。12V的電子渦輪終究不是主流，只是廠商提供的一種解決方案。

　　電子渦輪未來還可能往集成電機(jī)式渦輪發(fā)展，也就是把電機(jī)集成在渦輪的軸承上，當(dāng)需要電機(jī)輔助時(shí)直接介入加速軸承轉(zhuǎn)速，提升增壓效果。同時(shí)電機(jī)還能夠?qū)崿F(xiàn)能量回收以及控制轉(zhuǎn)速代替排氣旁通閥的作用。博格華納目前已經(jīng)在研究這種電子渦輪，并且造出了一臺(tái)實(shí)驗(yàn)樣機(jī)進(jìn)行研究。

　　F1在2014年就使用上了類似的技術(shù)，渦輪上有電機(jī)直接輔助，普通情況下電機(jī)的作用是回收能量，將把能量轉(zhuǎn)化為電能存儲(chǔ)到電池中，此外，熱能電機(jī)單元還可以反向控制渦輪的轉(zhuǎn)速（加速/減速），實(shí)現(xiàn)排氣泄壓閥的功能以及減少渦輪遲滯現(xiàn)象。上圖就是馬瑞利(Magneti Marelli)的熱能回收系統(tǒng)，與14年F1奔馳車隊(duì)的渦輪布置方案比較相似。

　　上面的幾家廠商在電子渦輪的道路上走的比較快，但未來會(huì)有更多的廠商使用電子渦輪技術(shù)去彌補(bǔ)廢氣渦輪的缺陷。不過廠商的在發(fā)動(dòng)機(jī)上能夠搭載電子渦輪的背后，是配套商多年的研發(fā)積累。就像博格華納、法雷奧、霍尼韋爾、馬瑞利等零部件巨頭已經(jīng)有了自己的電子渦輪解決方案。

　　電子渦輪能夠改善渦輪遲滯現(xiàn)象，同時(shí)還有利于降低油耗和發(fā)動(dòng)機(jī)排放，并且能夠有助于發(fā)動(dòng)機(jī)的小排量化。這幾點(diǎn)好處就能夠使得電子渦輪會(huì)被更多的廠商接納使用。而隨著奔馳、奧迪在量產(chǎn)車?yán)锩媸褂秒娮訙u輪技術(shù)以及48V系統(tǒng)的普及，相信未來會(huì)有更多的廠商加入電子渦輪的陣營(yíng)。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）