本來很難將奔騰與大眾聯(lián)系起來的，雖然它們都有一汽的背景，但由于平臺、風格和定位的不同，它們旗下的車型并不會形成明顯的競爭關系。奔騰B50出現(xiàn)以后，這種情況就發(fā)生了改變。奔騰B50尺寸縮減以后，已和新寶來屬于同一級次的車型，它們采用的動力總成幾乎完全一樣，它們都是基于國外成熟平臺專門為國內(nèi)市場打造的“中國版”，只不過一個是掛自主一汽的商標，另一個則仍掛“VW”車標罷了。如此多的共性必然導致人們在它二者選擇，另外與新寶來的對比在某種程度上還可以作為朗逸與之的參考，因此它們之間的對比還是比較具有代表性的。

奔騰50占據(jù)平臺優(yōu)勢，但這并不會成為其壓倒性優(yōu)勢  

奔騰B50的平臺無需多說，這一點在技術分析板塊已經(jīng)說得很透。值得一提的是，除了它平臺技術本身較高以外，奔騰B50在開發(fā)時沒有就這個平臺進行改變，底盤數(shù)據(jù)基本上是馬自達6的原版，這可以讓我們減少對一汽自身在平臺開發(fā)技術上的擔心。 

新寶來是在PQ34平臺基礎上放大而來的，因此有人會擔心它的純粹性。事實上這也屬于多慮，新寶來雖然是中國版，但開發(fā)過程主要由德國大眾來完成，它更像是大眾4.5代的車型，綜合素質(zhì)較PQ34不僅沒有退步，反而有所改進。從實際駕駛的表現(xiàn)來看，新寶來基本上延續(xù)了PQ34的特征，底盤的德國味還是很重的。

如果兩款車比拼極限或者彎道樂趣，新寶來肯定會敗得很慘，但這并不會導致奔騰B50在這方面會領先新寶來很多。核心原因就在于這兩款車都不是以底盤性能作為賣點的，它們都主攻家用車市場，均衡、好開、舒服是買家最看重的地方。新寶來的平臺技術雖不高，年代也有些久遠，但滿足常規(guī)家用車用戶的需求毫無問題。奔騰B50底盤的優(yōu)勢更多體現(xiàn)在強度更高，走爛路的時候更放心，以及略勝一籌的舒適性上。

乘坐感奔騰B50略強，但同樣差距不大

奔騰B50是“越級”車，按說它在空間環(huán)節(jié)勝出應毫無懸念，但實際上差距并沒有想象中的那么大。奔騰B70和馬自達6本身就比常規(guī)B級車要小，特別是它2675的軸距，甚至比某些A級車還小，因此基于這個平臺開發(fā)的奔騰B50實際上也就是大號A級車的水平。由于車身尺寸的縮減，奔騰B50在座椅布局上與B70有所不同，例如它后排的靠背更直立，坐墊也相對更窄，影響了乘坐感。

新寶來是全新設計的，而它推出一個很重要的一點就是要徹底改變老寶來后排空間不夠大的問題，因此在空間拓展、特別是后排退步的空間拓展方面，設計師動足了腦筋。因此雖然新寶來4.54米的車長屬于標準身段，2610mm的軸距也只是剛剛“及格”，但它的后排空間還是很出彩的，至少一改我們對德系車的一貫認識。

如此一貶一贊的評述并非說明新寶來獲得此項勝出，這只不過是針對各自之前的車型比對以及預期做出的評述。換句話說奔騰B50雖然比想象的小，新寶來比預期的空間大，但二者相互比較之下，奔騰B50仍然可以小勝。另外得益于60mm的長度優(yōu)勢，奔騰B50的行李艙空間也比新寶來要大30升。