座椅包裹力：塞納較好
賽納總算在這方面勝過(guò)寶來(lái)。類似桶型的座椅使賽納在過(guò)肘彎時(shí)明顯討到了不少便宜，駕駛者身體可以被穩(wěn)穩(wěn)地固定在座椅上，不會(huì)隨車體的擺動(dòng)而左右搖晃，臀部與肩部均可得到比較好的包裹。支撐力也比較出色，軟硬適中，此外雖是真皮座椅，但附著性比較好，不易出現(xiàn)滑動(dòng)。
雖然寶來(lái)同樣有一副支撐力極其出色的駕駛座椅，并且是八向電動(dòng)調(diào)節(jié)，但包裹力卻要差一些，尤其欠缺有效的側(cè)向支撐力，在過(guò)彎時(shí)身體會(huì)有擺動(dòng)。
出彎力道：難分伯仲
兩部車的剎車系統(tǒng)配置均相當(dāng)齊備，因此在入急彎時(shí)輕點(diǎn)剎車，均可以從容地控制車速。寶來(lái)配備的AG4四前速自動(dòng)變速器雖然齒域較寬，但這并未影響到它在頻繁加減擋時(shí)的細(xì)密性與連貫性。在入彎減速后，車載的電腦系統(tǒng)體現(xiàn)了高度智能化管理，轉(zhuǎn)速的下降幅度雖然比較大，但在出彎加速后，變速箱會(huì)根據(jù)油門的輕重程度決定發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)作，中度給油的情況下，轉(zhuǎn)速只是平穩(wěn)上升，車速銜接非常順滑，但出彎速度卻相當(dāng)高。210�！っ椎膹�(qiáng)大扭力在1750轉(zhuǎn)時(shí)即可爆發(fā)，而且會(huì)一直持續(xù)到4600轉(zhuǎn)的高轉(zhuǎn)速，這就等于只要輕給油門，發(fā)動(dòng)機(jī)即可輸出強(qiáng)大的扭力，扯動(dòng)車身前沖。
如果盡油加速的話，此時(shí)波箱立即Kick-down，轉(zhuǎn)速在遲疑一下后迅猛飛升，上升的速度之快令人懷疑發(fā)動(dòng)機(jī)是否能吃得消，這種憂慮當(dāng)然是多余的。其結(jié)果是功率與扭矩均在極短時(shí)間內(nèi)達(dá)到最大值，此時(shí)出彎的快感伴著輪胎的嘶叫聲一齊而來(lái)。
本次測(cè)試的賽納配備了2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)，五前速手動(dòng)擋波箱。不可否認(rèn)的是，這款發(fā)動(dòng)機(jī)同樣具有令人喜悅的爆發(fā)力。雖然最大功率97千瓦/6000轉(zhuǎn)/分、最大扭矩190�！っ�/4100轉(zhuǎn)/分這樣的數(shù)值并不出奇，低扭也未見(jiàn)有驚人表現(xiàn)，但如果在出彎時(shí)將擋位控制得當(dāng)，將轉(zhuǎn)速保持在較高的區(qū)域，在出彎時(shí)同樣會(huì)得到理想的回報(bào)。我的體驗(yàn)是在四擋時(shí)入彎，剎車減速，此時(shí)轉(zhuǎn)速急落，若不減擋出彎發(fā)動(dòng)機(jī)明顯乏力，但如果在彎角位直落二擋，讓轉(zhuǎn)速保持在3000轉(zhuǎn)左右，出彎時(shí)即可獲得非常強(qiáng)勁的加速感，而且擋位銜接相當(dāng)平順，不過(guò)換擋時(shí)機(jī)需掌握得當(dāng)，否則會(huì)有很明顯的頓挫。
穩(wěn)定性：賽納更勝一籌但輪胎更易磨損
賽納的四輪獨(dú)立懸掛令其在高速過(guò)彎時(shí)有上佳的表現(xiàn)，這也是我最喜歡賽納的地方。如此講并非表示寶來(lái)的表現(xiàn)不理想，只是賽納更勝一籌罷了。
在高速連續(xù)過(guò)S彎位時(shí)，我們將時(shí)速提升到90公里，對(duì)于很多車來(lái)說(shuō)，這種速度在過(guò)彎時(shí)未必能吃得消。但賽納卻表現(xiàn)出了極佳的穩(wěn)定性。在測(cè)試的時(shí)候，我只能想到一個(gè)比喻———就像吸在地上一樣。的確，當(dāng)我們駕駛這款車高速過(guò)彎的時(shí)候，無(wú)論是直角彎還是S彎位，車身均保持著很好的平衡，不過(guò)輪胎的受力就相當(dāng)明顯，與寶來(lái)的后輪獨(dú)立懸掛相比，輪胎的磨損甚至可能是成倍的。所以我在試完兩款車后，寶來(lái)并無(wú)異樣，但賽納卻有濃濃的糊焦味。
寶來(lái)的穩(wěn)定性相對(duì)要弱一些，前麥迪弗遜后拖搖曳臂半獨(dú)立懸掛的底盤結(jié)構(gòu)使寶來(lái)在高速?gòu)澋郎系姆�(wěn)定性方面難有上佳發(fā)揮。但可以肯定的是，寶來(lái)硬朗的車身結(jié)構(gòu)有效地增加了車身的穩(wěn)定性，雖然在高速過(guò)彎時(shí)會(huì)有一定的側(cè)傾，但這種側(cè)傾完全是在可控范圍內(nèi)的，估計(jì)在極限過(guò)彎方面未必會(huì)輸入賽納。
輪胎：高速適應(yīng)及抓地各有優(yōu)勢(shì)
車胎對(duì)操控性的影響也是顯而易見(jiàn)的，寶來(lái)采用的是韓泰195/65R15輪胎，這一品牌同樣也配備在大眾的帕薩特、POLO上，其優(yōu)點(diǎn)是經(jīng)久耐用，但路噪相對(duì)較大，抓地力要弱一些，賽納采用的是米其林195/55R15寬胎，同樣是15鋁合金輪圈，但賽納的胎壁更薄一些。
在實(shí)際測(cè)試中，賽納的輪胎出現(xiàn)極限的時(shí)間明顯要遲于寶來(lái)，在高速甩過(guò)直角彎的時(shí)候，賽納仍能保持很好的抓地力，而寶來(lái)的后輪開(kāi)始出現(xiàn)輕微側(cè)滑，說(shuō)明抓地力已近極限。寶來(lái)的輪胎采用了91V規(guī)格，可達(dá)210公里的時(shí)速，而賽納的85H標(biāo)號(hào)胎的最高時(shí)速在160公里到180公里之間，可見(jiàn)寶來(lái)的車胎在高速適應(yīng)能力方面有明顯優(yōu)勢(shì)，但在抓地力方面卻輸給賽納。
方向準(zhǔn)確度：賽納相對(duì)較弱
方向機(jī)的比例大小直接決定過(guò)彎時(shí)動(dòng)作的準(zhǔn)確性，寶來(lái)在這方面有較明顯的優(yōu)勢(shì)，方向比例感極佳，在扭肽時(shí)輪胎與方向盤的響應(yīng)非常直接，幾乎是1：1式的呼應(yīng)。過(guò)彎時(shí)輕帶方向，就可以輕松入彎、出彎、走彎位，循跡性一流，整個(gè)過(guò)彎過(guò)程變得非常輕松順暢。
賽納的方向比例相比較大一些，而且方向盤有少許虛位，影響了指向的精確性，另外方向盤角度比較傾斜，影響了快速扭肽的效率。
車尾隨動(dòng)性：寶來(lái)略勝少許
兩款車在過(guò)彎時(shí)的隨動(dòng)性均非常出色，如果非要分出高下的話，寶來(lái)會(huì)略勝少許。在彎道上可以感覺(jué)寶來(lái)的車身似一個(gè)整體，在過(guò)彎時(shí)后尾似有股力道扯住一般，與車頭保持一致，沒(méi)有任何拖泥帶水的過(guò)彎感覺(jué)。賽納在過(guò)彎時(shí)感覺(jué)不似寶來(lái)那樣靈巧，由于輪距比寶來(lái)長(zhǎng)一些，對(duì)車尾的過(guò)彎隨動(dòng)也會(huì)有一些影響，但在過(guò)彎時(shí)卻表現(xiàn)得極其扎實(shí)，似乎總是四平八穩(wěn)的，但又能很輕松地續(xù)上前輪的軌跡。
小結(jié)：
很難講兩款車誰(shuí)在彎道上的表現(xiàn)更勝一籌，雖然各有優(yōu)勢(shì)，但可以說(shuō)都是彎道上的好手，表現(xiàn)同等出色。如果論個(gè)人喜好，我倒更喜歡寶來(lái)一些，首先是工藝水平明顯高于賽納，無(wú)論是用料還是裝嵌工藝，此外寶來(lái)在人機(jī)工程學(xué)設(shè)計(jì)方面實(shí)有獨(dú)有之處，駕駛起來(lái)有隨心所欲的感覺(jué)，而且操作準(zhǔn)確、簡(jiǎn)單、無(wú)誤，加上1.8T強(qiáng)勁的動(dòng)力表現(xiàn)，的確無(wú)愧“駕駛者之車”的稱謂。
