——交叉軸/越野測試

　　● 20萬級別SUV怎樣通過交叉軸？

　　通過前篇的底盤及四驅(qū)系統(tǒng)介紹，我們都知道其實在場11臺SUV的四驅(qū)系統(tǒng)工作原理幾乎一模一樣。面對交叉軸臺架，第一個需要考驗的就是中央多片離合式差速器對前后軸動力的分配效率。

　　但因為11臺SUV的前后軸都采用開放式差速器，所以理論上來說是不能通過交叉軸的（為什么？可以點擊這里回顧），最終還是要依靠電子系統(tǒng)把空轉(zhuǎn)車輪剎停，才能順利通過交叉軸。所以第二個需要考驗的就是電子系統(tǒng)對打滑車輪的制動效能，事實上這也是交叉軸測試?yán)锩嬷陵P(guān)重要的因素。

　　在硬件原理一模一樣的前提下，那最終11臺SUV通過交叉軸的情況也會別無二致么？下面我們將按實際表現(xiàn)情況分開來給大家介紹。

● 出乎意料型： 本田CR-V，豐田漢蘭達

本田CR-V

　　鑒于CR-V采用的是被動的純機械雙泵式適時四驅(qū)系統(tǒng)（注意了，并非粘性耦合器），缺乏電子系統(tǒng)的主動干預(yù)，所以大家很多時候都會把CR-V看成“最不具備越野能力城市SUV”的代表。

　　但事實上本田CR-V并沒有像大家預(yù)期那樣在交叉軸面前腿軟，當(dāng)右前輪懸空打滑之后，我們留意到左后輪很快也開始空轉(zhuǎn)了，也就是說明液力多片離合式中央差速器開始作動了，把動力分配到后軸去了。

　　隨著左后輪經(jīng)過大概1秒鐘左右的打滑，這時候電子系統(tǒng)跳出來對空轉(zhuǎn)車輪施加制動力。這個制動的效能挺好的，很快有抓地力的車輪也獲得動力，于是最終CR-V還是成功通過了交叉軸測試，在場的十幾位同事幾乎都大跌眼鏡。

　　之后進行的負(fù)重越野路面測試，CR-V的表現(xiàn)也是非常穩(wěn)健，在灰土路面爬坡時前輪并沒有出現(xiàn)打滑，懸掛對于大型顛簸的吸震也挺不錯的，起碼沒有特別難受的晃動感。唯一需要挑剔的就是礙于前保險杠造型，CR-V的接近角并不樂觀，而且底盤整體離地間隙也的確小，所以遇到碎石的時候還是需要格外留神。

豐田漢蘭達

　　對的，這是一臺頂配的兩驅(qū)版漢蘭達，其實我們也沒有預(yù)期它能在不帶沖力的情況下通過交叉軸，同樣出乎所有人的意料，兩驅(qū)版漢蘭達最終還是力挽狂瀾。原因跟上一次越野時代5里面的豐田普拉多很相似：懸掛行程足夠大。

　　跟其他同場的SUV一樣，漢蘭達的右前輪最先離地空轉(zhuǎn)，但因為懸掛的行程夠長，所以其實輪胎跟臺架還是處于藕斷絲連的狀態(tài)，而且相對沉重的車頭也帶來一丁點下壓趨勢，所以拼命打滑中的輪胎還是獲得了那么一丁點抓地力，最終還是成功爬上了交叉軸臺架。

　　但來到實地的越野考驗，尾箱負(fù)重對于前驅(qū)的漢蘭達來說非常不利，所以在灰土路面爬坡時前輪有好幾次都出現(xiàn)嚴(yán)重打滑了，總體表現(xiàn)并不輕松。后來轉(zhuǎn)到相對斜度緩一點的地方，漢蘭達也終于松一口氣了，這時候舒服的懸掛和超高的離地間隙就派上用場了，我的同事把它形容為移動沙發(fā)。

● 馬失前蹄型： 豐田RAV4，大眾途觀，馬自達CX-5

　　跟上一代車型一樣，豐田新RAV4同樣設(shè)有一個鎖定中央差速器的按鈕，供車主主動去鎖定前后軸的動力輸出，這對于通過濕滑和泥濘路面時有很大幫助。但在我們的交叉軸測試?yán)锩婢陀锰幉淮罅?，關(guān)鍵還要看對空轉(zhuǎn)車輪的制動效能。

　　事實上除了豐田RAV4之外，還包括途觀和馬自達CX-5，對于空轉(zhuǎn)車輪的制動都不給力，結(jié)果是左后輪一直在拼命空轉(zhuǎn)，似乎都看不到任何制動的跡象。所以最后這三臺車只能依靠一點沖力才爬上交叉軸臺架，旁邊的CR-V都要捂著嘴角偷笑了。再一次說明了性能的高低還真不能望文生義。

　　來到真實的山路上面，RAV4總算淡定下來，就算是負(fù)重爬坡也沒有出現(xiàn)明顯打滑，偏向舒適的懸掛有效減輕車身左右晃動，總體表現(xiàn)挺好的。

　　大眾途觀的表現(xiàn)也差別不大，雖然車廂里面沒有任何關(guān)于四驅(qū)系統(tǒng)的功能按鍵，一切都留給瀚德(Haldex)第四代全時四驅(qū)系統(tǒng)來自動解決。途觀強大之處在于快速主動進行前后軸扭矩的分配，雖然礙于制動效能導(dǎo)致交叉軸脫困比較狼狽，但其他惡劣路面的通過能力還是挺強大的。

　　馬自達CX-5就是一臺為公路而生的SUV，靈敏的轉(zhuǎn)向和懸掛都給我們留下非常美好的印象，在越野路面上的行走表現(xiàn)也相當(dāng)不錯。如果硬要雞蛋里面挑骨頭的話，那么路感反饋直接的方向盤會讓駕駛者略微受累，懸掛也同理。