【太平洋汽車網(wǎng) 導購頻道】奇駿（詢底價|查參配）作為日產(chǎn)的“當紅炸子雞”，憑借過硬的產(chǎn)品力和巨大的優(yōu)惠幅度，穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)國內(nèi)緊湊型SUV市場的一席之地。但上年開始，產(chǎn)品競爭力開始不足，整體銷量相比去年同期有所下降，和同級日系熱門產(chǎn)品相比也沒有了優(yōu)勢。時隔7年，面對挑剔的消費者和多樣化的競爭對手，日產(chǎn)奇駿再次迎來大換代，新車基于CMF-C/D平臺打造，采用了全新的內(nèi)外設計，競爭力得到進一步提升。那它能否撼動日系霸主本田CR-V（詢底價|查參配）的地位？我們一起來看看。

　　首先簡單回顧奇駿的車型歷史，奇駿的第一代車型誕生于2000年，曾經(jīng)在2002年以進口的身份上市，但那時候CR-V在市場搶的先機，隨后落戶東風本田銷售，而作為進口身份的奇駿銷量不如人意，最終退出了大陸市場。

　　2008年，奇駿終于落戶東風日產(chǎn)銷售，國產(chǎn)版車型基本延續(xù)著進口版車型的設計，搭載2.0L發(fā)動機和2.5L發(fā)動機以及適時四驅(qū)系統(tǒng)。第三代奇駿一改前兩代車型硬派風格，基于日產(chǎn)CMF平臺打造，開始在外觀上融入了一些時尚元素，內(nèi)飾布局也變得更加立體。

　　隨著第二代奇駿的口碑的逐漸好轉(zhuǎn)，第三代奇駿也大獲好評，獲得了空前的成功，躋身成為了國內(nèi)SUV銷量頭部車型，與本田CR-V、豐田RAV4三足鼎立，成為大家熟知的日系SUV三巨頭。

　　第三代奇駿已經(jīng)賣了7年已久，有些人會擔心奇駿這條路還能走多久，不過東風日產(chǎn)告訴他們這些擔心是多余的，面對挑剔的消費者和多樣化的競爭對手，全新一代奇駿如期而至。新車也攜帶了不少硬貨到來，像基于CMF-C/D平臺打造，全新的內(nèi)外設計等，搭載1.5T可變壓縮比的發(fā)動機等。

　　全新一代奇駿的外觀設計必定是大家首先關注的焦點，方正車型看起來相比現(xiàn)款更加的陽剛，配合最新的V-Motion家族式設計，給人的新鮮感很強，相信這套設計肯定能被大部分消費者接受的。

　　新車在尺寸方面除了軸距不同之外，長寬高方面有有所增加，相對的，車內(nèi)空間也有一定的提升，所以整車看起來更大更霸氣除了設計的功勞，尺寸方面的增加也有一份功勞。

　　或許在全新一代奇駿在外觀上你還是能找到現(xiàn)款車型的影子，那么內(nèi)飾方面則是徹頭徹尾的大升級。隨著消費市場的年輕化，目前主流消費者都更加喜歡科技化的座艙，而不是現(xiàn)款車型的那種溫馨居家式設計，而且科技化座艙是目前大部分車型改款或換代的最大改變，日產(chǎn)自然要有必要在這個時候做出改變。

　　全新一代奇駿是繼天籟以后，是日產(chǎn)的第二款采用可變壓縮比發(fā)動機車型，不過有別于天籟的是，奇駿的發(fā)動機排量變?yōu)?.5L三缸發(fā)動機，也是日產(chǎn)首次推出1.5L排量的可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機（發(fā)動機代號為KR15）。

　　常規(guī)發(fā)動機的壓縮比其實就是活塞位于下止點時氣缸的總?cè)莘e除以活塞位于上止點時燃燒室的容積，通俗點可以理解為混合氣的壓縮程度。傳統(tǒng)的發(fā)動機由于機械結構幾何運動時固定的，所以機械壓縮比的數(shù)值都是固定的。也正是這個原因，所以很多發(fā)動機在所壓縮比選擇時，只能根據(jù)發(fā)動機的定位來選擇一個固定的數(shù)值。一般而言偏高的壓縮比可以提升燃油效率，降低油耗，偏低的壓縮比可以提升動力表現(xiàn)。

　　日產(chǎn)通過使用多連桿系統(tǒng)和帶有獨特諧波減速齒輪的驅(qū)動電機來改變發(fā)動機壓縮比。當驅(qū)動電機旋轉(zhuǎn)時，驅(qū)動器連桿帶動偏心控制軸旋轉(zhuǎn)，改變控制連桿位置變化，從而帶動L型連桿的高低變化，L型連桿的位置發(fā)生變化將最終導致活塞的上止點位置的變化，實現(xiàn)發(fā)動機壓縮比變化。實現(xiàn)可變壓縮比能提升發(fā)動機功率，使得發(fā)動機在兼顧油耗的情況下還能有優(yōu)異的動力表現(xiàn)，目前官方給出全新一代奇駿的百公里綜合油耗為5.8L/100km。

　　通過上表我們可以得知，雖然新車的動力參數(shù)方面都要優(yōu)于現(xiàn)款的2.5L車型，但奇駿這套發(fā)動機里的關鍵字除了可變壓縮比，那就是三缸發(fā)動機，對于消費者來說，三缸發(fā)動機的缺點就是噪音大、震動大，所以工程師對全新一代奇駿的1.5T發(fā)動機下了不少精力和成本，提升了整車的NVH水平。

　　首先奇駿的1.5T發(fā)動機相比其他發(fā)動機多了一套連桿結構，能讓發(fā)動機側(cè)向振動更小，其次加入自適應雙平衡系統(tǒng)，解決活塞往復運動引起的慣性力。然后通過CVT變速器增加離心鐘擺減震器，阻斷振動傳播；最后在車艙內(nèi)強化噪音的隔絕。

　　全新一代奇駿雖然依舊配備CVT無級變速器，但是該CVT變速箱其實是日產(chǎn)全新研發(fā)的第三代產(chǎn)物，代號為UK33。它不僅有更寬的速比，同時面對渦輪增壓發(fā)動機更高的扭矩壓力，它也能更好地承載，并且加入低損耗技術等，在各個方面得到了進一步的優(yōu)化。

　　當然，標桿對手本田CR-V也不是省油的燈。第九代雅閣銳·混動已經(jīng)停產(chǎn)，CR-V是在現(xiàn)售款本田里最早匹配i-MMD銳·混動的車型，在CR-V上市三年的時間里，艾力紳、INSPIRE等都已經(jīng)用上了最新的第三代i-MMD系統(tǒng)，而最早使用混動的CR-V，卻還是第二代，這是不少選擇CR-V銳·混動的車主比較遺憾的地方，此次中期改款，更換全新的動力系統(tǒng)自然是不可少的。否則，今后再談本田“買發(fā)動機送車”的梗，誠意就顯得不是那么充足了。

　　第三代iMMD系統(tǒng)和第二代iMMD系統(tǒng)其實在結構以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機+雙電機+鋰離子電池組。只是在第三代的i-mmd系統(tǒng)上本田優(yōu)化了2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，使得發(fā)動機的熱效率達到了40.6%，高于上一代雅閣混動的38.9%。并且動力單元(IPU)比上一代雅閣混動體積減少了32%，同時還使用了本田開發(fā)的不含重稀土磁鐵電機。

　　第三代iMMD使用的發(fā)動機代號為LFB12，而第二代iMMD使用的發(fā)動機代號為LFA11，前者是是國產(chǎn)的，而后者則是從日本進口。三代發(fā)動機相比二代在最高熱效率值和范圍都得有不少提升，這一定程度上也讓第三代iMMD的油耗表現(xiàn)會更有優(yōu)勢。

　　關于本田iMMD混動系統(tǒng)的工作模式，有興趣的朋友可以點擊下圖了解更多：