朱師傅推開在那各種調(diào)座椅準備平躺享受一會兒的潘董，徑直把車開上了公路。作為一個常年的“路怒癥”患者和急性子的綜合體，朱師傅開車對于動力的渴望簡直如久旱盼甘霖。而試駕的這臺天逸C5 AIRCROSS搭載的1.6T發(fā)動機似乎并沒有讓他盡興。這臺1.6T發(fā)動機最大功率123kW（167PS）/6000rpm，而最大扭矩表現(xiàn)呢則不錯，達到了245N·m/1400-4000rpm。“要是試駕的是搭載1.8T的那個版本就好了，馬力可以達到204PS，中后段加速應該比這臺1.8T要有勁一些。”朱師傅在試探了幾次急加速后表達了一些遺憾。

　　不過這個身型的SUV也并不是適合很激進地去挑戰(zhàn)它的發(fā)動機極限，平穩(wěn)的日常駕駛才是它本該有的畫風。一旦放輕松駕駛的心態(tài)，天逸C5 AIRCROSS就表現(xiàn)出了它舒適的一面，和個性運動的外觀截然相反的一種性格。6速AT變速箱的換擋很平順，巡航的過程中可以將轉(zhuǎn)速始終維持在較低的水平。深給一些油，變速箱并不著急降檔引起竄動，而是平緩地提升轉(zhuǎn)速再完成降檔，動力涌現(xiàn)的過程比較線性。

　　這種舒適的駕駛感最直觀的體現(xiàn)來自于方向盤助力，極輕的助力讓方向盤在中低速時轉(zhuǎn)動非常輕松，低速掉頭挪車單手就可以輕松完成，和雪鐵龍多年前的那些舊款車型沉重的方向盤有了明顯差別。“你看，我一個手指頭打就能控制方向了。”為了演示到底有多輕，朱師傅還玩兒了一把“特技”。當然助力并不是一味地輕，當速度起來后，方向盤助力會逐漸變沉，讓高速時有著更好的行車穩(wěn)定性。

　　而舒適感的另一個來源就是底盤懸掛了。底盤的舒適又分為兩個方面，首先是濾震效果上的，天逸C5 AIRCROSS的懸掛偏軟，濾震很徹底，細微的路面顛簸都過濾得很干凈，車內(nèi)不會有多余的震動感傳入。而面對大的沖擊，如大坑、減速帶等，懸掛的處理又很干脆，底盤整體感強，不會有松散的感覺。其次則是底盤隔音上的，胎噪傳入車廂內(nèi)的噪音很小，關(guān)掉音響在高速巡航時，幾乎聽不到太多輪胎噪聲，只有一些輕微的風聲和發(fā)動機運轉(zhuǎn)的聲音傳入。

　　“除了開起來足夠輕松之外，駕駛室一些有趣的設計也讓車主在日常駕駛時會有一些會心一笑的發(fā)現(xiàn)。比如這個全液晶儀表盤，雖說中間采用了數(shù)字儀表顯示速度，但頂部還是用了一個類似于老式收音機的調(diào)頻顯示框的樣式來顯示速度，這也是法國設計在細節(jié)上一些小情趣的體現(xiàn)，而這樣的設計在這臺車上還有很多，可以讓車主慢慢去發(fā)現(xiàn)和體會。”

　　“天逸C5 AIRCROSS應該是個雙子座，可以把動感的外形和舒適的操控結(jié)合到同一臺車上。”在試駕時朱師傅對它作出了這樣的評價：“對于日常駕駛來說，這是一臺很輕松的車，方向盤輕便，底盤扎實，濾震徹底。有機會的話，我想要開著它去做一次長途的自駕旅行，應該是一件很愜意的事情。”

　　開上天逸C5 AIRCROSS以后，我感覺我的“路怒癥”減輕了不少，大概是由于安靜的車內(nèi)環(huán)境和輕松的駕駛氛圍讓人身體放輕松了，精神也沒那么緊繃和煩躁了。1.6T發(fā)動機在城市使用也已經(jīng)足夠優(yōu)秀了，因為1400轉(zhuǎn)的最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速實在是夠靠前了，基本輕點油門就能獲得245N·m的扭矩輸出，超車提速不會有拖沓感。唯一要說的一點是剎車的感覺我不太喜歡，低速剎車點頭的感覺比較明顯，有一種晃晃悠悠的味道。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 朱志延）