最早進(jìn)入國(guó)內(nèi)的ACCORD車型有著相當(dāng)長(zhǎng)久的歷史，幾乎所有時(shí)代的雅閣車型都在中國(guó)大地奔跑過，第一代ACCORD出現(xiàn)在1976年，而其后兩年，國(guó)內(nèi)開始開放改革，該車便開始進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，當(dāng)時(shí)私人轎車可以說還幾乎等于零，所有的現(xiàn)車幾乎都成了出租車的天下；1981年的第二代和1985年的第三代車型當(dāng)時(shí)在國(guó)內(nèi)的能見度非常低，而真正被國(guó)人廣泛認(rèn)識(shí)和接受的則是從1989年的第四代CB車型開始的，而且在全國(guó)范圍的保有量相當(dāng)大，甚至?xí)r至今天仍能在道路上看到；到了1993年第五代CD車型面世，而且由國(guó)內(nèi)的羊城汽車廠組裝過，所以ACCORD也是由這代開始跑遍了大江南北，至于再后來的第六代CG車系和第七代的CM車系開始在廣州本田生產(chǎn)，年銷售量和保有量都非�？捎^。 

　　國(guó)內(nèi)的ACCORD車主好像絕大部分對(duì)改裝都沒有多少興趣，可能是國(guó)內(nèi)現(xiàn)正生產(chǎn)的第八代CM車型太行政了，買車雖說是私人購(gòu)入為主，但用作正規(guī)場(chǎng)合的不在少數(shù)。但情況在今年開始有了轉(zhuǎn)變，首先是廣州本田罕有地推出了　　2.0L手動(dòng)變速版，運(yùn)動(dòng)化取向明顯，接著由國(guó)內(nèi)的基亞車隊(duì)派出兩臺(tái)ACCORD參加CCC國(guó)產(chǎn)2000組別賽事，在紅頂機(jī)器用料的支持下，幾乎成了所有場(chǎng)次的常勝軍，實(shí)力絕對(duì)不容忽視。這次采訪的這臺(tái)ACCORD車主早以開風(fēng)氣之先，而且其在本地的改裝市場(chǎng)知名度很高，畢竟很少有這樣行政的車型改到現(xiàn)在如此地步的吧？

　　外觀空力套件使用了來自MUGEN的款式，當(dāng)然在日本國(guó)內(nèi)這臺(tái)CM雅閣的正名是INSPIRE，以專門改造HONDA車系的無限當(dāng)然會(huì)有對(duì)應(yīng)的產(chǎn)品。不過車主為更有型有款，換上了與LANEVO相類似的巨型定風(fēng)翼，以彰顯別出心裁，不過安裝后的ACCORD已經(jīng)變身成為一臺(tái)頗具動(dòng)感的房跑車，自然觀感也有別一般。

　　動(dòng)力系統(tǒng)的改裝并無太大的改動(dòng)，始終這只是一臺(tái)以日常代步為前提的引擎，原裝動(dòng)力為155匹，屬于不過不失，但為了更好地發(fā)揮中高轉(zhuǎn)速下的動(dòng)力表現(xiàn)，車主還是改裝了進(jìn)排氣系統(tǒng)。

　　底盤上的精進(jìn)才是該車的改裝重點(diǎn)，原裝的ACCORD沿用了前代的前雙搖臂后多連桿懸掛形式，也是目前市售的眾多行政房車級(jí)別中數(shù)一數(shù)二的操控高手，但為了可以操控性能加以強(qiáng)化，車主選擇了來自ENDLESS出品的避震品牌ZEAL的攪牙避震套件，除了可作高低調(diào)教外，更加入了軟硬調(diào)節(jié)，令不同場(chǎng)合下的使用要求獲得滿足。有了優(yōu)秀的操控性能底蘊(yùn)，原裝制動(dòng)力肯定滿足不了車主的日常所需，畢竟沒有車主會(huì)嫌棄自己愛車的制動(dòng)力過強(qiáng)的，始終這類主動(dòng)安全設(shè)備肯定越強(qiáng)越好，車主選擇了BREMBO的OEM制動(dòng)系統(tǒng)，搭配320mm制動(dòng)碟，其制停這臺(tái)CM的能力已經(jīng)非常足夠。
 
　　國(guó)內(nèi)目前改裝新款CM5的車主并不算太多，雖然也有好像這次這臺(tái)改得如此詳盡的實(shí)例，但都會(huì)遇到一個(gè)問題，就是國(guó)內(nèi)現(xiàn)行的美版ACCORD改裝潛力本身并不算高，而且改裝零部件也不太容易找到，相比于歐日版的型號(hào)，兩者的差距實(shí)在太遠(yuǎn)了。不過還好，美版車型始終有著龐大的市場(chǎng)，開發(fā)改裝部件也是有市場(chǎng)的，希望日后我們見到更多精彩的完成品吧！