出租車價格的調(diào)整，再一次將出租車業(yè)置于社會輿論的焦點(diǎn)。事實(shí)上，至少從以下幾個方面看，出租車業(yè)的問題都超出了行業(yè)或局部社會生活的范圍，值得給予更多的關(guān)注：

　　第一，出租車行業(yè)中的利益分配及其背后的經(jīng)營管理體制，彰顯了我國社會中利益集團(tuán)、利益集團(tuán)與其他利益相關(guān)者、利益集團(tuán)與政府部門的關(guān)系。探討背后的利益關(guān)系及其邏輯，對于一個開始進(jìn)入利益博弈時代的社會來說，有利于形成規(guī)范利益博弈的機(jī)制與制度安排，有利于明確如何通過體制的改革，構(gòu)建和諧的利益格局和社會關(guān)系。

　　第二，出租車作為一種壟斷的公共服務(wù)行業(yè)，其價格如何確定，通過何種機(jī)制確定，是一個有待探索的問題。但目前的價格決定機(jī)制，無疑受到了普遍質(zhì)疑。特別是現(xiàn)行的價格聽證制度，雖然不能說完全有名無實(shí)，但其高度的非規(guī)范化，使其往往成為不起實(shí)際作用的形式。因此，總結(jié)出租車價格制定的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，對于建立提供公共服務(wù)的壟斷行業(yè)的價格機(jī)制是有意義的。

　　第三，近些年來，出租車業(yè)已經(jīng)成為一個利益扭曲相當(dāng)嚴(yán)重、社會矛盾相當(dāng)突出的行業(yè)。近幾年中，相當(dāng)多城市中都發(fā)生過出租車司機(jī)發(fā)起的群體性事件，這些事件的起因和利益訴求大同小異，均直指出租車的經(jīng)營管理體制及其與之相關(guān)的利益分配。雖然經(jīng)過多方面的工作，事件得到平息，但實(shí)質(zhì)性問題并沒有得到解決。對此有人預(yù)言，出租車行業(yè)很可能會成為城市社會矛盾的爆破點(diǎn)，這種預(yù)言不是完全沒有理由的。對于這第三點(diǎn)，我們需要給予特別關(guān)注。事實(shí)上，近年來出租車行業(yè)已經(jīng)與農(nóng)村征地、城市拆遷、業(yè)主維權(quán)等并列成為群體性事件高發(fā)的領(lǐng)域。

　　群體性事件的頻發(fā)，社會各界的強(qiáng)烈反響，說明出租車行業(yè)的利益失衡和利益矛盾已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)?shù)某潭?。而這其中的利益關(guān)系失衡，可以說是長期體制積弊的結(jié)果。更明確地說，在“半市場化改革”的過程中，包括出租車行業(yè)在內(nèi)的壟斷行業(yè)，已經(jīng)找到了權(quán)力與市場、權(quán)力與金錢的最佳結(jié)合方式。在這種方式中，可以用權(quán)力獲得最廉價的資源，又可以在完全市場化的商品市場上高價出售其“產(chǎn)品”。其中間的環(huán)節(jié)，就是神秘的壟斷式經(jīng)營和蠻橫的壟斷式定價。無論周遭環(huán)境發(fā)生什么樣的變化，其遭遇的不利因素或增加的成本都會順利地轉(zhuǎn)嫁給利益相關(guān)者，只有其暴利是不能動搖的。房地產(chǎn)是如此，電信電力是如此，石油是如此，出租車行業(yè)也是如此。利益格局就在這個過程中被高度扭曲變形。

　　此番關(guān)于漲價的爭論，就是在這樣的背景下發(fā)生的。

　　這輪漲價的直接原因是油價上漲。從表面上看，面對頻頻上漲的油價，出租車價格提高的理由正當(dāng)而又充分。但如果仔細(xì)琢磨就會發(fā)現(xiàn)，其中的道理遠(yuǎn)非這樣簡單。數(shù)據(jù)顯示，北京市93號汽油從2003年1月1日到2006年3月27日，共經(jīng)歷了11次調(diào)價，價格由每升3.12元上漲到每升4.65元。應(yīng)當(dāng)說，上漲的速度是相當(dāng)快的。但仔細(xì)計算，目前北京市主流出租車型為1.6升排量，每百公里油耗大約為10升，油耗開支為46.5元，如果考慮到40%的空駛率，為65.1元。如果與2003年1月1日之前比較，百公里（滿載）增加的燃油費(fèi)為21.42元。但按照目前的漲價方案，百公里增加的收入為40元。也就是說，租價上漲的幅度幾乎相當(dāng)于成本上升的兩倍，相當(dāng)于全部油耗成本的2/3。至于所謂保險等費(fèi)用的增加，已經(jīng)有許多媒體對其內(nèi)幕進(jìn)行了披露，在此不再討論。

　　但我們知道，油耗只是與車直接有關(guān)的成本因素之一。除此之外，車價也是重要的成本之一。眾所周知，從2003年1月到現(xiàn)在，車價價格的下降幅度相當(dāng)大。以作為主力車型之一的捷達(dá)為例，至少下降了1/3，即4萬元左右。如按8年折舊期計算，每年每車大約少支付成本5000元，或每月400多元。所以中國人民大學(xué)行政管理學(xué)系主任毛壽龍反問道：“為什么不考慮租價與車價聯(lián)動機(jī)制呢？”這個數(shù)字是很值得關(guān)注的。因?yàn)橛蛢r上漲之后，出租車公司每月給駕駛員增發(fā)的油補(bǔ)是520元（加上政府于2005年8月開始的每車每月臨時燃油應(yīng)急補(bǔ)貼150元，為670元）。也就是說，油價上漲增加的成本與車價下降減少的成本只差每月100多元。但我們知道，這一漲一降的兩個成本，其承擔(dān)者不同。成本上漲部分的承擔(dān)者是出租車司機(jī)，結(jié)果是司機(jī)個人實(shí)際收入的減少；而成本下降的受益者是出租車公司，增加的是公司的收入。北京市出租車實(shí)行公司式經(jīng)營模式，按理，不同方面成本的升降，本應(yīng)在公司內(nèi)部加以平衡，而且也是有條件實(shí)現(xiàn)這種平衡的。但結(jié)果卻是通過大幅度漲價，將油價上升增加的成本轉(zhuǎn)移出去，將車價下降獲得的收益保存下來。在其他因素不變的情況下，可以說，出租車公司的利潤應(yīng)當(dāng)是增加而不是減少。

　　這樣，我們就看到了租價上漲的真正結(jié)果之所在。在對漲價的論證中，無論是公司一方，還是政府主管部門一方，都是反復(fù)強(qiáng)調(diào)說，此輪調(diào)價，出租車公司的收入并沒有增加，只是彌補(bǔ)了司機(jī)的損失或增加了司機(jī)的收入。但如果我們注意到上面的一升一降就可以看出，事情并非是那樣簡單。在油價上漲之后，人們呼吁，其成本應(yīng)當(dāng)由公司、司機(jī)和消費(fèi)者三方分?jǐn)?，但上面的分析表明，出租車公司不僅沒有在此輪價格上漲中承擔(dān)任何代價，反而是增加了公司收入。而在司機(jī)的油耗成本不斷增加、消費(fèi)者要為打車付出更多錢的同時，出租車公司卻可以通過油耗成本的轉(zhuǎn)嫁和車價的下降而增加了公司贏利。

　　中國是一個出租車市場巨大的國家。這個市場是由下面三個因素構(gòu)成的：第一，在過去20多年改革和發(fā)展過程中，社會結(jié)構(gòu)發(fā)生了明顯分化，中高收入者開始出現(xiàn)；第二，雖然近年來私車發(fā)展很快，但總體看，私車普及率還很低，沒有私車的中等收入者往往就成為“打車族”；第三，公共交通系統(tǒng)不發(fā)達(dá)。公交車不但行駛緩慢，且擁擠，乘車環(huán)境很差，使得部分收入尚可的人士就成為“打車族”。同時，部分打車者的費(fèi)用可以公費(fèi)報銷，也擴(kuò)大了“打車族”的規(guī)模。正是這個巨大的市場，使得出租車成為一個具有相當(dāng)規(guī)模和利潤空間的行業(yè)。以北京市為例，全市共有出租汽車企業(yè)277家，出租汽車個體工商戶1157戶，營運(yùn)車輛6.66萬輛，年客運(yùn)量6.5億人次，占全市公共交通客運(yùn)總量的13%；全行業(yè)從業(yè)人員9萬多人，年?duì)I業(yè)收入為61.5億元。

　　然而，就是在這樣一種背景下，我國出租車行業(yè)卻成了被廣泛詬病的對象。有人用“富了老板，肥了官員，虧了國家，苦了司機(jī)，坑了百姓”來形容出租車業(yè)的現(xiàn)狀。除了出租車公司，利益相關(guān)者幾乎都成了利益受損者，而最近，連出租車公司也在大嘆利薄甚至虧損的“苦經(jīng)”。

　　從利益相關(guān)者的角度來分析：首先，國家沒有得到好處。在國外，各大城市的出租車都是由個人獨(dú)立經(jīng)營；在國內(nèi)，許多市場化程度高的城市，也是把出租車經(jīng)營權(quán)作為城市公共社會資源進(jìn)行市場化出讓、拍賣。但也有北京等相當(dāng)一批城市實(shí)行的是公司化經(jīng)營模式。出租車經(jīng)營權(quán)是城市中一種稀缺資源，但北京等一些城市卻將出租車經(jīng)營權(quán)廉價、甚至無償?shù)亟唤o出租車公司，出租車公司利用這種資源向司機(jī)收取高額使用費(fèi)。這意味著公共資源成了出租車公司謀利的私人資源，其收益并沒有為社會公眾所有。有人計算，如果全國78萬輛出租車全部實(shí)施“出租車業(yè)個體化經(jīng)營”，國家一年至少增加稅收140多億元，北京市則增加稅收近12億元。而如將6萬多輛出租車的經(jīng)營權(quán)拍賣，北京市財政平均每年至少又增收13億元，兩者相加為25億元。

　　其次，出租車司機(jī)更是明顯的受害者。出租車司機(jī)只有靠延長工時、疲勞駕駛來增加收入。勞動法專家強(qiáng)磊經(jīng)過一年時間，對北京6家出租汽車企業(yè)和200多位出租車司機(jī)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，北京出租車司機(jī)平均每天工作14個小時，每天超過法定時間6小時；每月工作時間427小時，比法定的252小時多168小時，一年工作585個工作日，是法定工作日220天的兩倍半。調(diào)查同時表明，在8小時內(nèi)，出租車的收入只夠成本，真正的個人收入都是在“加班”中獲得。即便如此，現(xiàn)在北京出租車司機(jī)的月基本收入也只在1500~2000元之間。另調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，70％的出租車司機(jī)患前列腺疾病，60％患有胃病，20％患有心臟病。

　　第三，消費(fèi)者無疑更是受害者之一。為了出租車這張“城市的名片”更漂亮，也為了出租車公司有更大的利潤空間，大排量車替代了小排量車，價格自然就上去了，而上漲的價格無疑要消費(fèi)者來承擔(dān)。每個月昂貴的“份錢”當(dāng)然也是羊毛出在羊身上。而油價和其他成本的上漲，最終的買單者當(dāng)然也是消費(fèi)者。

　　而最新的消息則是，出租車公司也是沒有得利的“受冤枉者”。一家出租車公司的總經(jīng)理助理在媒體上這樣說：“我們的成本很高，我們幾乎不賺錢！”北京市運(yùn)輸管理局提供的數(shù)據(jù)則表明，今年出租車公司單車稅后利潤只有188.12元，利潤率為3.61%。

　　如果上述這一切都是真的，事情就奇怪了。難道真的是價格不斷攀升的油價灼傷了這所有的利益相關(guān)者？石油部門肯定不會同意，因?yàn)榘辞懊娴姆治?，與2003年1月1日相比，每公里（滿載）的用油成本只增加了2毛錢。那么答案在哪里？筆者將在隨后的專欄里繼續(xù)就此話題進(jìn)行分析討論。

　　(本文作者為清華大學(xué)社會學(xué)系教授)

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