論專一，恐怕沒有哪家車企可以像長城那樣鐘情于緊湊型SUV，長城旗下的哈弗、歐拉、WEY、炮、坦克擁有十余款緊湊型SUV車型。過于龐大的產(chǎn)品線早已讓人眼花繚亂，眼前哈弗又出了個神獸，這就更加讓人摸不著頭緒。

官方給神獸的定位極高——新科技旗艦SUV，可對于普通消費者而言，僅憑名字出位一點，外觀新穎一點，價格高一點顯然還不足以支撐起“旗艦”二字，憑什么一個新兵蛋子來了就可以直接做旗艦，而馳騁沙場十多年且戰(zhàn)功顯赫的H6卻不行呢？哈弗只有把這個問題解釋清楚了，神獸才有可能獲得消費者的認同。

整理一下哈弗的產(chǎn)品，能發(fā)現(xiàn)它們分成三個陣營。H6、M6、F7、初戀和赤兔是一大陣營，而大狗和神獸則各自為陣。其實單從外觀就可以明顯看出它們走的是不同的產(chǎn)品路線，以H6為首的大陣營清一色使用了保守的家族化設(shè)計，用于走量。而大狗和神獸都完全脫離了出來，外觀差異極大，專門用于探索年輕一代市場，大狗負責輕越野，而神獸負責科技智能，我想只要市場能撕開一個裂口，它們立刻就能各自繁衍成新的家族。

老實說我對神獸所謂的“鋒銳美學”并無太大感覺，總覺得前臉是戴了一個巨型口罩，但審美是個見仁見智的東西，我身邊有太多太多的年輕人覺得這個造型YYDS，以至于讓我有種小丑竟是我自己的感覺。是的，哈弗的目標人群肯定不是我這種老油條，而是朝氣蓬勃的90后。

坐進神獸，我發(fā)現(xiàn)中控臺上僅留了兩個實體按鍵，一個是啟動，一個是雙閃，不管哪個我都不敢亂摸，而且檔桿也采用了懷擋，以至于我在左手扶方向盤的時候，右手總覺得無處安放。極簡化操作向來都需要極復雜的科技來支撐，然而不斷疊加科技buff又勢必會帶來價格的水漲船高，那么問題來了，當科技化體驗和務實化消費發(fā)生矛盾時，作為未來的汽車消費主力，年輕人到底會選哪一個？哈弗賭的是前者，所以一咬牙把“旗艦”的大旗交到了神獸手上，還不忘在前面加了個定冠詞“新科技”。哈弗到底有沒有賭對，你我說了都不算，三個月后銷量見分曉。

為了最大程度實現(xiàn)科技化，哈弗同時使用了長城的兩個當紅炸子雞——“咖啡智能2.0架構(gòu)”和“檸檬平臺”。因為從硬件層到中間層再到軟件層都是可擴展的，所以將來一旦技術(shù)和法規(guī)成熟，神獸完全可以通過FOTA升級來實現(xiàn)更多的功能。這其實是當下高端新能源車的流行玩法，但把它搬到一款價格親民的燃油車上，一切就成了未知數(shù)，將來的可擴展性未必是消費者掏腰包時最關(guān)心的，當下能從神獸身上獲得多少科技體驗才是重點。

神獸有三個黑科技體現(xiàn)在駕駛輔助上，分別是探索前進、記憶泊車和AVP代客泊車。探索前進是指車輛可以在狹小道路自動行走并躲避障礙。記憶泊車字面上也好理解，就是你可以在停車場門口下車，車輛會自動停進你的固定車位。AVP代客泊車功能類似，只是使用場景從固定車位變成了開通AVP功能的公共停車場。不過遺憾的是這三個功能只能選配，所以真正能體驗到的車主并不算多。

好在神獸常規(guī)的智能輔助駕駛功能也挺全，官方的說法是目前可以達到L2+級。自動泊車和循跡倒車都比較好用，有效識別率高，車輛自動接管后的行駛軌跡也果斷精準，挑不出什么大毛病。另外在高速跟車的基礎(chǔ)上還增加了智能變道的功能，只需打轉(zhuǎn)向燈車輛就會自動變道。不過以我這種17年駕齡老司機的標準，神獸的跟車距離還有些偏長，車道居中的姿態(tài)還不夠順滑，但在二十萬以內(nèi)的車型中，這輛車的智能輔助駕駛已經(jīng)算是佼佼者了。

不過神獸畢竟不是一輛賣給70后80后的哈弗，而是要賣給常年浸泡于各種智能設(shè)備的年輕一族，他們對科技感的體驗要求不是一般的高，神獸在不標配黑科技包的情況下還能否打動他們，我對此持觀望態(tài)度。

人機交互的部分也值得一說。神獸的儀表和中控兩塊大屏確實帥氣，帥氣絕不是因為它們的尺寸，而是畫質(zhì)和流暢度，體驗完全可以媲美家用平板電腦。語音識別和面部識別系統(tǒng)很智能，電腦能準確識別比較模糊的措辭，甚至可以分辨出哪句話是在和車內(nèi)人聊天，哪句話是和車機互動，很少出現(xiàn)你在和朋友聊天時跟你打岔的情況。而且它對車輛的控制權(quán)限也很高，部分車輛設(shè)定也可以通過語音調(diào)整。另外，車機的UI和菜單邏輯非常合理，年輕人即便第一次上手也可以輕松找到任何你想設(shè)定的選項，在基礎(chǔ)建設(shè)層面，神獸的車機做得很到位，你甚至可以在里面找到燈光秀這樣的彩蛋，足以說明車機的硬件性能已經(jīng)充沛到可以肆意加入一些趣味元素了。

這么說神獸的人機交互已經(jīng)完美無暇了嗎？不，我不得不說這里面存在一個邏輯悖論，那就是自動化和自主化之間的悖論。舉個例子，因為神獸不提供物理按鍵，所以無法一鍵切換駕駛模式，另外檔桿上也沒有提供S擋，如果要調(diào)整駕駛模式，只能通過中控大屏，雖然車機中也提供了一個常用功能界面，但因為駕駛模式多達5種，想迅速切換不太容易。所以當你需要突發(fā)性超車時，會特別想念S擋或一鍵運動模式，然而因為神獸的極簡化設(shè)計，你就只能猛踩油門，然后耐心等待標準模式下姍姍來遲的降檔加速。

另外，神獸的主動安全功能是媽媽級的，開車過程中瞥一眼旁邊呼嘯而過的911就會有語音提醒你專心駕駛，打個哈欠就會提醒你不要疲勞駕駛，直線走偏了一點方向盤會把你拉回來，跟車太近了就會發(fā)出警報，總之車里的提示音和震動感此起彼伏，像極了坐在副駕不停嘮叨的媽媽，它比你還緊張，最關(guān)鍵的是她的車技還并沒有你好，至少肯定沒有我好，所以如果我想按照自己的想法安安靜靜地開個車，只能全部選擇off。

通過上面兩個例子我們會發(fā)現(xiàn)，神獸很努力地想用科技來幫助你開車，但因為用力有些過猛，導致你有時候會很想擺脫它的束縛。每個人對自動化的需求都不同，所以在使用這輛車前，一定要根據(jù)自己的需求去進行復雜的自定義設(shè)置，如果沒有一定的智能產(chǎn)品使用經(jīng)驗，恐怕就會覺得神獸不太友好。不過值得肯定的是，“檸檬”和“咖啡”雙平臺的硬件水平是絕對在線的，為后期的軟件優(yōu)化留足了天花板，只要長城的工程師愿意，自動化和自主化之間的悖論就完全可以通過FOTA消除。

如果說智能化是神獸的魂，那么機械素質(zhì)就是神獸的肉身。在我看來神獸的年輕主要體現(xiàn)在魂上，而肉身并非看上去那么運動，相反非常的傳統(tǒng)。

作為一款緊湊型SUV，它的軸距比已經(jīng)不算小的H6還拉長了整整62厘米，所以后排和后備箱空間都是肉眼可見的富裕，這一點毋庸置疑。內(nèi)飾采用了大面積的軟包材料，很像居家裝修的風格，所以你坐在車里會感覺到一種家庭氛圍的延伸。

神獸使用的幾款輪胎都是強調(diào)性能均衡的胎紋，比較適合質(zhì)量較好的鋪裝路面，由此也可以看出神獸主打的不是像大狗那樣的輕越野，就是標準的城市多用途車。

動力系統(tǒng)采用的是1.5T和2.0T兩款發(fā)動機，搭配7速雙離合變速箱，當然全系也給到了一個四驅(qū)的版本，算是在這個價位的SUV里比較常見的驅(qū)動策略。而我試駕的是1.5T版本，不帶四驅(qū)，選擇這個配置的車主大多只是用于日常代步，所以我嘗試了經(jīng)濟和標準兩種駕駛模式。經(jīng)濟模式下為了照顧油耗，變速箱會刻意推遲升擋，所以低速略感動力不足，不過這是情理之中。標準模式下的油門變得輕盈，換擋邏輯會兼顧提速和油耗，我認為最適合日常駕駛。另外值得注意的是，神獸的油門踏板標定風格是典型的初段靈敏，我理解現(xiàn)在有很多小排量渦增車型時會采用這種風格，目的是在有限的動力下營造出一種動力澎湃的感覺，出發(fā)點是好的，但勢必會損失一部分堵車時的起步平順性，其實在我看來神獸大可以再自信一點，因為你1.5T的動力效率并不低，完全可以滿足日常使用的需求，沒必要苛求所謂的“爆發(fā)力”。

另外，這輛車的制動和懸架軟硬都和H6接近，以舒適見長。當然了，因為神獸的車身尺寸和重量放在這兒，所以沒必要再去苛求它的極限操控性，再說這車本身也不是為賽道而生。隔音靜謐性和車身剛度都可以給到好評，在高速或細碎路面上不會出現(xiàn)超出舒適區(qū)的噪音和震動?？傊跈C械素質(zhì)方面，神獸雖在各方性能上有細微的此消彼長，但整體仍然符合檸檬平臺的高水平，沒發(fā)現(xiàn)什么值得領(lǐng)出來批判的短板，如果讓我選擇一個詞去概括，我會選擇“均衡”。

由此可見，神獸這款車最精彩的地方不在于它的肉身，而是在于它的靈魂。不要因為它長了一張別具一格的前臉，就認為它是家族里的新兵蛋子，恰恰相反，神獸是哈弗乃至長城嘔心瀝血的一張牌，它懷揣的使命是打破哈弗過去十年逐漸固化的市場，去開拓更新的市場。十年前哈弗憑借H6打下了緊湊型SUV的江山，十年后哈弗又將神獸送上征程，無論如何，祝他好運。