【太平洋汽車網(wǎng) 行情頻道】隨著一次次的冷空氣席卷大江南北,各地的氣溫是一降再降,隆冬臘月,網(wǎng)絡上突然又開始了電動車的冬季續(xù)航大“比拼”,各個品牌的電動車車主們紛紛曬出自己的冬季續(xù)航“成績單”,比比誰的折扣力度更小一些。在網(wǎng)友“苦中作樂”的背后,其實折射的是電動車主們一到了冬天對于續(xù)航降低的失望情緒。但其實大家所不知道的是,電動車企們其實也在圍繞“低溫”這個電池的天敵展開著一場軍備競賽,通過技術努力,一點一滴攻克著低溫困局。

續(xù)航殺手一,低溫真的會對電池的活性造成很大的影響嗎?

目前市場上所有的動力電池,不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池,其實都是屬于鋰電池這一大的家族。從技術原理上來說,我們可以簡單地把正極比喻為鋰離子的家。充電的過程是讓鋰離子們暫時離家,暫居負極。放電的過程則是讓鋰離子們回到正極的家,這其中伴隨著巨大的能量釋放,也就是驅動電能。

一旦電池遭遇低溫,許多的鋰離子們就待在負極不愿意出來了,這就是我們所說的能量折損。只有溫度上升了,它們才會重新踏上回家的路。并且,鋰離子的遷徙是需要經(jīng)過電解液的,一旦溫度降低,電解液就會變得“粘稠”,鋰離子需要花費更大的力氣才能穿越,釋放出來的能量也就降低了,導致續(xù)航進一步縮減。

因此,給電池加熱就變得至關重要。特斯拉通過對整個熱管理系統(tǒng)進行重新設計,制造了一個熱管理系統(tǒng)的“大腦”來統(tǒng)籌整個熱管理系統(tǒng)的運轉。簡單來說,特斯拉利用六向控制閥,通過電控調節(jié)液路的流向,用電機產(chǎn)生的廢熱來為電池組加熱,就像燃油車收集發(fā)動機廢熱給駕駛艙供熱一樣,并通過堵轉發(fā)熱、熱量集中管理來彌補電機廢熱的不足。

比亞迪漢EV的智能電池溫控系統(tǒng)就具備低溫加熱、高溫冷卻、智能溫度均衡和余熱利用功能。其中,電池超低溫加熱功能主要用來應付零下的極寒天氣,始終讓電池保持10°C以上的“舒適”溫度,保證其充放電能力。而多重保溫設計輔以余熱回流可以最大化減少電池在低溫情況下的能量損失。

除此之外,“物理防御”也必不可少,比亞迪為刀片電池包“穿”上了特制的“棉衣”,電池包與底盤融合為一體,并配備了專用托盤下護板,減少冷風直吹造成電池包的熱量損失。另外,電池包與車身之間的空隙填充了泡棉,可以隔絕冷風從電池包和車身之間的縫隙中吹過,減少了熱損失。而漢EV標配的AGS主動進氣格柵也能在低溫時自動關閉,進一步減少了流向電池包的冷風量。最終讓漢EV在-20攝氏度城市工況下,加熱用電量能減少70%。

續(xù)航殺手二,空調暖風是“用電大戶”?

燃油車與電動車最大的區(qū)別,就是整個燃油驅動系統(tǒng)被三電系統(tǒng)給替代了。要知道,發(fā)動機在做機械活塞運動時,是會產(chǎn)生大量的熱量,這也是為什么排氣管經(jīng)常能給人“烙個大印”。在冬季,依靠著發(fā)動機的熱量,足以讓車內暖風足足的,絲毫不需要用電。而電動車窘境就來了,沒了發(fā)動機這一熱源,只能靠電。就像我們電熱水壺,電加熱棒的原理一樣,電動車內置了電熱絲來加熱暖風芯體中的液體或空調風道中的空氣,功率還不小,大多都在5KW左右。相當于開熱空調一小時電量消耗10%,換言之,即使停車時開一小時空調,也相當于跑了10%續(xù)航的路。

這不近期網(wǎng)上出現(xiàn)了一個段子,有網(wǎng)友直言,特斯拉是讓人們“依靠一身正氣過冬”。特斯拉在方向盤與座椅上設計了充足的加熱系統(tǒng),從而保證屁股與手不冷,進而讓用戶可以減少空調加熱的使用。要知道,這兩小部件的耗電功率可比車內空調小多了?？芍^臉上涼點可以忍,屁股暖和好過冬,而續(xù)航,也就不知不覺提升了。

而比亞迪漢EV則直接造了一個低能耗舒適座艙,從車內保溫著手,采用三道密封,讓車內氣密性達到極佳效果,再加上福耀為比亞迪量身定制的雙銀鍍膜擋風玻璃,以及全車玻璃保溫隔熱方案,即使在寒冷的北方大地,漢EV也能通過優(yōu)異的保溫性能來減少空調暖風、座椅加熱的工作時長,用戶就放心把空調打在Auto擋就齊活。另外,漢EV空調系統(tǒng)標配四合一濕度傳感器,在冬季車內溫度較高時,系統(tǒng)會通過濕度傳感器增加內循環(huán)比例,降低外循環(huán)比例,這樣空調就能持續(xù)以經(jīng)濟模式運行,降低能耗。同時,在AGS主動進氣格柵關閉后,空調系統(tǒng)的通風溫度較高,空調加熱所需能耗也會同步降低。這三招,可謂“拳拳到肉”了。

續(xù)航殺手三,不良的冬季用車習慣也會讓續(xù)航陡降?

在電動車的使用中,還有重要的一環(huán)就是充電。從構造來說,負極材料的晶格就像蜂巢一樣,鋰離子來了之后可以“嵌入”進去,一旦遭遇低溫,這個過程就變得困難重重。所以電池管理系統(tǒng)就會自覺地降低充電速度,這就導致很多時候使用慢充一夜也很難將電池充飽。而很多用戶甚至還會讓車輛在低溫下長時間靜置,甚至每次都用到30%電量以下再充電,這對于本就“飽受嚴寒”的電池可謂“雪上加霜”。

因此,蔚來也是加大了對于換電的宣傳,希望用戶可以在冬季低電量時使用換電服務,由他們來幫助電池充電,保護電池。而比亞迪漢EV則是通過直流快充技術,讓刀片電池可以承載更大的充電電流,以輸出750V,120kW的大功率快充樁充電為例,僅需25分鐘即可完成30%～80%充電,這樣用戶即使用直流樁也只需短暫等待。

其實,最重要的還是需要用戶加強對于電池的保護意識,在較低電量時最好使用大功率直流充電設備進行充電,提高動力電池的活性,進而提高充電效率和充入電量。另外電池充滿后再駕駛時,應該緩慢加速,保持勻速行駛,先讓動力電池“熱身”,避免對于電池造成二次傷害。

技術大山巧登攀,他山之石,可以攻玉

冬季續(xù)航看似是無解的技術難關,其實我們細細解析,各個車企從不同角度進行技術合圍效果顯著,絕對是能有效地控制續(xù)航折損。就像我們在室內御寒,除了需要添衣就是要做好房屋的保暖措施,然后多喝熱水等等,對于電動車我們最重要的就是要給電池“添衣加物”,同時做好車輛的保溫,并且在充放電時養(yǎng)成良好的使用習慣,這樣一來,冬季續(xù)航折損也就不足為懼了。

我們何不開啟另一場比拼,比比相似溫度下誰的使用習慣讓續(xù)航折扣力度最小?

總結:

總而言之,電動車冬季續(xù)航短是目前普遍的共性問題,我們呼吁大家要理性看待,多多看到車企在技術上所做出的努力。作為深耕新能源十余年的技術領跑者,其實比亞迪應對嚴冬頗有心得,漢EV為此所做的努力和創(chuàng)新,一定程度改善了續(xù)航現(xiàn)狀。我們也希望大家多掌握冬季用車科學小技巧,暢享冬季新能源高品質出行體驗。