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在前一篇文章里,我們用幾個問題說明了最近一段時間以來熱議的豐田混合動力系統(tǒng)機油增多的問題。對于這個問題,我們已經(jīng)給出了結論性意見——這是四沖程內燃機動力在高頻次、超短途的使用中必然會出現(xiàn)的現(xiàn)象。而豐田的混合動力系統(tǒng)出于經(jīng)濟性的考慮,這種高頻次和超短途的工況會更多的出現(xiàn),所以在這個春天到來的時候,才就會出現(xiàn)機油增多的情況。關于這個問題,此前的文章中我們已經(jīng)有了很詳細的說明,所以這里就不多做展開,需要的看官可以移步傳送門(五個問題,聊聊為什么機油會增多)

而在豐田的混合動力系統(tǒng)出現(xiàn)機油增多的情況之后,這樣一個問題也就隨之而來了,這一次豐田混合動力的機油增多,和兩年前本田地球夢發(fā)動機出現(xiàn)的機油增多問題是一回事嗎?所以,在接下來的文字里,我們就來聊聊這二者之間到底有什么異同。

首先,我們先來看共性的部分。

從機油增多事件發(fā)生的時間、地點以及原理上來看,二者是一樣的。

本田的機油增多問題起源于2018年1月,彼時,東北地區(qū)的本田CR-V車主開始陸續(xù)發(fā)現(xiàn)車輛出現(xiàn)機油增多并伴隨有機油加注口蓋位置部分機油乳化的現(xiàn)象。隨后,搭載本田1.5T地球夢發(fā)動機的其他車型也陸續(xù)出現(xiàn)了機油增多的情況。

豐田的混合動力車型出現(xiàn)機油增多的情況則出現(xiàn)在2020年的2月,媒體反饋的情況是部分車型出現(xiàn)了機油增多,極少量東北地區(qū)的車型出現(xiàn)了機油加注口蓋乳化的現(xiàn)象。從兩次機油增多的事件來看,共同點都集中在高緯度的東北地區(qū)且都是在春節(jié)前后。

在上一篇解讀豐田混合動力車型機油增多的文章中我們已經(jīng)講過,在曲軸箱內出現(xiàn)的過量機油是源自曲軸箱竄氣以及在低溫條件下的液態(tài)燃油直接從活塞環(huán)與氣缸之間的間隙流入到曲軸箱內,而在高頻次超短途的冷機運行工況下,這部分燃油和水汽無法再度汽化進入強制曲軸箱通風系統(tǒng)消化,日積月累造成了機油量的增加。從生成原理上來看,本田的1.5T地球夢發(fā)動機和豐田的混合動力系統(tǒng),成因是一致的。

那么為什么要具化高緯度的東北地區(qū)、春節(jié)前后發(fā)生的這一共性呢?

原因有兩點,從時間上來看,春節(jié)前后的東北地區(qū)依舊沒有入春,西伯利亞的冷空氣依舊影響著東北的氣溫。但是,這一時期的空氣濕度已經(jīng)有所提升,所以這也就為無形中為機油增多所需要的水汽、低溫提供了必要條件。從加注的燃油來看,糧食產(chǎn)量位居全國第一的東北地區(qū),也是率先推廣使用乙醇汽油的試點地區(qū)。相較于純汽油,乙醇汽油的含水量會更大,且燃燒后的水汽也更大,當然燃燒也更清潔。這也就不可避免的導致了曲軸箱竄氣中的水蒸氣含量會更大,繼而加劇了機油量增多的情況。

當然,這里講到的增多,都只是極少量的,只要發(fā)動機能夠長時間的在正常機油溫度下運轉,增加的這一部分就會隨曲軸箱通風系統(tǒng)排出。我依舊需要強調,極少量的增加并不會影響發(fā)動機的性能表現(xiàn),而發(fā)動機也不會像想象中的那樣嬌貴。在這樣的共性條件下,其實不僅僅是豐田和本田,所有的車型都會出現(xiàn)機油增多的情況。

然后,我們來看差異化的部分,豐田的混合動力系統(tǒng)和本田的地球夢發(fā)動機,導致出現(xiàn)機油增多的原因是什么。

本田的1.5T地球夢發(fā)動機最重要的一個技術特性在于,這是一臺采用了缸內直噴和阿特金森循環(huán)的渦輪增壓發(fā)動機。通過缸內直噴、阿特金森循環(huán)以及渦輪增壓,實現(xiàn)發(fā)動機熱效率的提升和燃油經(jīng)濟性的提升。再加上本田所特有的可變氣門升程技術,1.5T地球夢發(fā)動機也是目前世界上較為先進的整機動力技術。

而造成其機油增多的原因主要存在于缸內直噴技術和更高的缸壓上。

缸內直噴技術從嚴格意義上來講是從柴油發(fā)動機上借鑒而來的一種技術形式。相較于傳統(tǒng)的進氣道混合噴射,缸內直噴技術把霧化燃油與空氣的混合步驟移到了氣缸燃燒室內部,在噴射燃油和打開進氣門的瞬間,完成二者的混合。這一技術的優(yōu)勢在于,可以更好的實現(xiàn)燃油的分層燃燒,同時也可以避免出現(xiàn)發(fā)動機的爆燃傾向——尤其是在采用了渦輪增壓技術之后的汽油發(fā)動機上。所以,幾乎是自出道以來,缸內直噴技術就和渦輪增壓技術成為了一對“好基友”。

不過,缸內直噴的短板就在于,當發(fā)動機處于低溫、低負荷和冷啟動的狀態(tài)下時,噴油嘴和進氣門按照冷機啟動邏輯提供的濃混合氣,混合狀態(tài)并不會太好。甚至在低溫的情況下會出現(xiàn)霧化燃油重新凝結成液態(tài)燃油,掛在氣缸壁上的“濕壁現(xiàn)象”。這就是前面講到在低溫狀態(tài)下進入曲軸箱內的液態(tài)燃油的來源。

與此同時,渦輪增壓技術的運用帶來的更高的缸壓,也會在一定程度上加劇霧化燃油的重新凝結。所以,本田的1.5T地球夢發(fā)動機的機油增多,和直噴發(fā)動機的特性有一定的關系。同樣的,大眾的渦輪增壓和直噴動力也會出現(xiàn)類似的問題,這是一種結構所必然要對應的常態(tài)。

所以,我們看到的本田召回方案里,也很明確的用調整ECU的方式,加速發(fā)動機的熱機時間,保證在超高頻次的短途冷機工況下,發(fā)動機可以更快的進入到熱機狀態(tài)。

而豐田的混合動力系統(tǒng)所匹配的內燃機動力,則是采用雙噴射系統(tǒng)的阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機。從發(fā)動機運行的原理上來看,其機油量增加的趨勢并不會像本田的直噴發(fā)動機那樣明顯。豐田雙噴射系統(tǒng)的出現(xiàn)從根本上來看,就是為了解決直噴技術在冷機狀態(tài)下的混合氣混合不佳的短板。在冷機、低負荷和低溫的工況下,豐田的雙噴射系統(tǒng)會采用進氣歧管噴射為發(fā)動機提供濃混合氣,而當車輛處于高負荷的情況下時,直噴系統(tǒng)才會工作。

而采用自然吸氣的方式,也使得其缸內壓力大為降低,霧化燃油混合氣的凝結趨勢也得以弱化。所以,從發(fā)動機的層面上來看,其本身是不會有太多機油增加的傾向的。豐田混合動力系統(tǒng)出現(xiàn)的機油增多,單純的就是因為發(fā)動機的運轉工況被長時間的放在了超高頻次的冷機運行工況下,日積月累導致的問題。

聊到這里,可以很清楚的看到二者在生產(chǎn)原理方面的差異。

寫在最后:

所以在此我們再次表達我們的觀點:不是所有的機油增多的問題都是CR-V,兩家發(fā)動機在技術上是有著本質差異的,而豐田混動車主們也不必過分緊張,要解決這個問題其實并不難,偶爾讓車子跑跑高速,所有問題就會迎刃而解了!