【太平洋汽車網(wǎng) 行情頻道】　【前言】2019年伊始，汽車行業(yè)進入漫長的銷售熊市。小鵬、蔚來、威馬等新造車勢力也同樣感到寒冬的凜冽。何小鵬把造車比喻為長跑，現(xiàn)階段，需要整個行業(yè)攜手攻克難關。

　　All in造車事業(yè)兩年整，何小鵬坦言，過去的2019，每一天都很難。

　　作為第一家遭遇全國性售后事件的新造車廠商，何小鵬承認“有無數(shù)的問題在我們內(nèi)部”。不過，他也表示，客觀上，國內(nèi)與國外車企仍存有明顯的差別待遇，用戶對小鵬汽車的寬容度遠不如特斯拉。

　　“當初已經(jīng)做好10倍20倍的難度預期，沒想到(造車)遠超預期的難。”何小鵬稱，這應該是自己創(chuàng)業(yè)以來的最大誤判。

　　造車涉及多個零件、地域和環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都可能出現(xiàn)變形，從而讓客戶產(chǎn)生不滿。研發(fā)投入的節(jié)奏快了，融資可能出現(xiàn)吃緊，慢了也不行；只側重于產(chǎn)品質量、用戶體驗，導致品牌、營銷出現(xiàn)短板也不行。

　　巨大的資金投入也令早已實現(xiàn)財務自由的何小鵬倍感壓力。“正常來說你弄到100億，還會擔心資金的壓力嗎？對不起，車很快會。”

　　時隔一年有余，11月13日，小鵬汽車宣布完成4億美元的C輪融資，并引入戰(zhàn)略合作伙伴小米集團。何小鵬向AI財經(jīng)社透露，是雷軍主動提議投資的。舊交情與新故事的結合，讓雙方在供應鏈與智能化場景上有了更深入的探索與積累。

　　碰巧的是，采訪當天，何小鵬因“財務自由之后很痛苦”的言論上了熱搜話題。對于被誤解被消費，他表示反感，“像今天(接受采訪)也是反我個人性格的，我不喜歡，但沒辦法，企業(yè)需要往上走，就只能這樣子。”

　　對談間，何小鵬展現(xiàn)出身為“理工男”直率的一面，對一些問題都直言不諱地給出答案，甚至不時會為剛說出的話感到懊惱——“這個說出去又要被人罵”“這個就別寫了”。這種心直口快的氣質或許跟互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)更般配，而造車顯然是一項更系統(tǒng)更嚴謹?shù)墓こ蹋枰娓鼘徤鞯貐f(xié)調(diào)各方利益。

　　在何小鵬看來，行業(yè)寒冬還將持續(xù)一段時間，差不多到2021年，屆時政策、價格開始產(chǎn)生穩(wěn)定性，消費者對電動汽車的接受程度會更高，行業(yè)將迎來“人口紅利期”。

　　盡管如此，何小鵬絲毫沒有降低明年的預期，“如果平均增速在150%，你做到150%，最多只算合格。要想拿到絕對的領頭羊地位，一定是要超過行業(yè)增速。”

　　他把造車比喻為長跑，現(xiàn)階段，需要整個行業(yè)攜手破風前行。至于下一階段，自然是加速超越。

(注：《財經(jīng)天下》周刊=EW、何小鵬=HXP)

我們不做性價比▼▼

　　EW：有人說，小鵬就像新造車領域的“小米”。未來會一直堅持走“性價比”的路線嗎？

　　HXP：我們現(xiàn)在不怎么提性價比，小鵬汽車的核心定位是中端和中高端，而不是更低端的產(chǎn)品。我比較喜歡豐田，豐田在品牌、品質、售價都做得很穩(wěn)，全球化更是沒的說。我自己的第一臺車就是豐田，我蠻喜歡這個段位，所以我們一直做的是15~30萬元區(qū)間的車。

　　實際上，今天中國銷售最好的車型當中，主價位是在10萬元左右，這個段位的車企數(shù)量是最大的。小鵬在這一段做不動，因為小鵬一直想把智能化做好，智能化本身就需要成本。我們希望把品質、智能和顏值做好。

　　EW：你剛剛提到了“犧牲”，小鵬汽車在兼顧性價比的同時，都作出哪些犧牲？

　　HXP：第一，空間。我們基本上不做C級車，主要做A級車與B級車。第二，加速度。P7四驅版的百米加速時間能達到4秒多，實際上可以再做得更好，比如再減少1秒或1秒半，但我覺得沒必要，夠用就好。

　　EW：是否能理解為，小鵬汽車在駕駛性能上的投入要稍遜于智能化？

　　HXP：沒有，目前在我們的排序中，從人力到資源的投入上，駕駛體驗都要比智能化高得多。但我覺得到了某個點，駕駛性能滿足80~90%的用戶需求就夠了，智能化投入則是更長期持續(xù)的事情。我所關注的是從中找到平衡，安全、舒適、實用就夠。

　　EW：面對選手扎堆的A級車B級車市場，小鵬要如何實現(xiàn)差異化競爭？

　　HXP：還是得做好車的基礎條件。首先是安全，小鵬G3拿到C-NCAP五星評價，關于安全性的各項評分均位列純電車型第一。然后是顏值，事實上，顏值與空間很難同時兼?zhèn)?，這是很痛苦的事情。

　　其次是，把智能做好，把質量做好。我們智能化全部是自研，自研的好處在于，每兩個月可以申請一次快速迭代，就像手機一樣。我們的研發(fā)費用特別高，而且我們在0往70分做得時候的投入會很大，時間有點久，但我們到70分的時候往80分走可能就會快一點。

　　EW：不像蔚來、理想智造，小鵬的產(chǎn)品定位更貼近年輕消費者。這其實是最難伺候的一群，精明挑剔、對價格敏感。面對他們，你覺得難嗎？

　　HXP：每個價位的客戶都很難。但真正難的在于，電動化很多人是第一次接觸，智能化更多人是第一次接觸，是好是壞，都還沒形成標準。小鵬作為一個新興的整車品牌，與一群新的客戶群體，彼此都需要成長時間。

　　所以不管是15萬~30萬元的用戶群，還是30萬~40萬元的用戶群，或者是10萬元左右的用戶群，我覺得都是一樣的，都需要好好地去服務，只是說，我們要找到他們關注點，了解用戶群體的習慣和喜好。

　　EW：小鵬潛在意識里會把蔚來當做競爭對手嗎？

　　HXP：不會，都是友軍。這個市場這么小，有什么值得去廝殺？

　　EW：此前有媒體寫過一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》，你當時轉發(fā)并支持了李斌，是出于怎樣的考慮？

　　HXP：當天早上朋友轉給我，我只看了一部分就點贊。感覺李斌還挺有壓力的，后面又轉發(fā)支持一下。最重要是大家一起把這個市場做好，一起去教育市場。

　　EW：在《2019胡潤百富榜》中，你的排名上升最快，李斌下滑卻很嚴重的。有網(wǎng)友擔心你會成為“造車界的賈躍亭”，你怎么看？

　　HXP：在造車上，我花的錢比李斌多，我們兩個人坐下來對扒過。至于賈躍亭，我跟他完全沒有任何關聯(lián)性。要知道，創(chuàng)業(yè)最重要的是要all in，但不要同時all in七件事。

為什么是小米▼▼

　　EW：C輪融資引入小米，這是小米方面主動的？

　　HXP：有一次雷軍主動說起，要不就這樣(投資小鵬)。當時也不知道參與的規(guī)模，后來越談越大，越談越好。我覺得，這是他經(jīng)過深思熟慮后做出的判斷。這個段位的人，基本上都要他自己想清楚才會去投，很難只是講一個幾分鐘的Story就讓對方下定決心。

　　EW：小鵬汽車與小米的合作會是怎樣？可否介紹一下未來合作方式？

　　HXP：小鵬汽車與小米在供應鏈會有更深入的合作，比如大屏和計算單元，又比如在車內(nèi)置入更多小米生態(tài)鏈的硬件。另外，關于生活和出行方面，我們也會與小米生態(tài)建立更多連接。

　　EW：這么早就深度綁定小米，是否會限制公司未來的發(fā)展？

　　HXP：小米是非常好的公司，雷軍是非常好的大哥，我覺得沒什么可擔心的。

　　EW：之前你說造車200億都不夠，現(xiàn)在你認為需要花多少錢才能跑出一家真正有產(chǎn)品力與品牌力的企業(yè)？

　　HXP：正常來說你弄到100億，還會擔心資金的壓力嗎？對不起，車很快會。車是一個非常燒錢的生意，而且，隨著時間的推移，資金投入的規(guī)模很難說是維持平均或是逐漸遞減。基本上，企業(yè)規(guī)模越大燒錢越多。這條賽道上想要掙到錢，就需要具備足夠的規(guī)模，這對資本的前期投入來說是一個巨大的挑戰(zhàn)。

　　一家新能源車企要想做到一定的規(guī)模，200億人民幣的硬性投入是必要的。目前為止，特斯拉已經(jīng)燒掉160~170億美元，美國所有的東西都比中國貴三倍，換算到國內(nèi)就是400億元人民幣。假如你花400億元建成一個全球化的品牌，有4款車型，一年能賣出20萬輛，那已經(jīng)很牛了。

　　EW：目前小鵬汽車的利潤水平如何？

　　HXP：現(xiàn)在利潤不高，明年利潤會好些。屆時，智能汽車的商業(yè)模式會從前模式進入到后模式。我講的后模式是不光是指維修、保養(yǎng)等車后服務，而是基于智能、軟件的模式，小鵬會在這方面繼續(xù)探索。

2021，迎來“人口紅利期”▼▼

　　EW：由于補貼政策的傾斜，過去幾年新能源汽車的產(chǎn)能，主要由公共交通、出行平臺等B端客戶所買單，C端消費者的購買比重其實還很小，原因是什么？

　　HXP：這個弊端已經(jīng)出現(xiàn)了。中國目前的新能源車保有量，如果把非C端的去掉，這個數(shù)字略慘淡。這里面有很多的原因，一個是政策補貼，當然現(xiàn)在補貼在滑坡；另外，一些地方的出租車規(guī)定要采購電動車，還有就是出行平臺(會大量采購)，這些加起來，大概每年能催生了一個50萬(輛)左右的市場。

　　原來銷量最好的新能源車，補貼后價格集中在10~12萬。就單純C端的銷售數(shù)據(jù)來說，里面大約有三分之一是賣給跑網(wǎng)約車的司機，但這個數(shù)據(jù)我們無法統(tǒng)計。

　　今年7月補貼退坡后，大家會發(fā)現(xiàn)，15萬~25萬的產(chǎn)品銷量開始增多，主要購買的都是C端消費者，B端的銷售大幅下降。我覺得這是一個好事情，明年會有更多好產(chǎn)品上市，小鵬也有自己的新車，好的產(chǎn)品加上統(tǒng)一的價格，更好的技術，會慢慢贏得市場。

　　EW：在退補的寒冬階段，有多少新造車企業(yè)將被淘汰？

　　HXP：看什么是淘汰，汽車的淘汰基本上就是停擺，或者以低功耗在運行，但要說完全掛掉很難。但明年做得比較艱難的，可能會蠻多。

　　從消費電子的格局來看，全球十大頭部廠商里面，中國可能占據(jù)3~5家。也許10至20年后，新能源車也會是類似情況，但是我不敢說一定能復現(xiàn)，因為汽車的復雜度比他們高很多倍。

　　某種程度來說，我是很焦慮的。因為我看到特斯拉的技術遙遙領先，了解到寶馬與大眾在毛利率的優(yōu)勢以及技術儲備，這個賽場的選手真的極其厲害。

　　EW：過去在燃油車時代，中國廠商與國外相比是落后的。但在新能源造車領域，其實國內(nèi)外相當于是同時起步。我們?nèi)绾闻c國外展開競爭？

　　HXP：說實話，我覺得挺難。首先，國際化超不了。美國企業(yè)做國際化是俯攻，而包括中國在內(nèi)，很多國家的企業(yè)推行國際化是仰攻。

　　第二，中國汽車行業(yè)規(guī)模巨大，但很分散。有的國外車企，進入中國快20年，一個底盤換換樣式，就可以賣這么多年。國外注重底層技術、底層基礎；中國企業(yè)更注重應用技術和組合方法，最后規(guī)模是容易做大，但深度比較難實現(xiàn)。

　　新造車企業(yè)要把四樣東西平衡好：全球化的品牌/品質、科技水平、成本和規(guī)模。當你把這四個平衡好了，又會發(fā)現(xiàn)全球化我們很難推進，科技的底層技術也很難突破，平衡化的成本還行，品質要再加強。所以我個人覺得，(超越)任重而道遠。我相對看好吉利，他們不是做的最好的，但在中國的車企里面，平衡做得很好。

　　造車相當是一個長跑。前段時間，不是有一位馬拉松選手，破紀錄地跑出1小時59分的成績嗎？其中的關鍵是得有人領跑破風，以降低風阻。小鵬算比較幸運，前面有很多人，很多車企跑在前頭，等時間合適了，我們可以再加速跑快些。

　　EW：你之前說過，2021年新能源汽車會迎來春天，怎么得出的這個判斷？

　　HXP：首先是大環(huán)境，從明年底至后年初，大環(huán)境會變好。第二，這期間會有很多好的新品上市，實際上，消費者與外界的更多不滿，是因為沒什么好產(chǎn)品可選。第三，政策等因素開始產(chǎn)生穩(wěn)定性。今天大家痛苦的是，價格在波動，政策在波動，環(huán)境在波動。

　　第四，消費者的心理負擔?，F(xiàn)在很多人買新能源汽車，首先就問“續(xù)航怎么辦？”“開起來安不安全？”當10個買車的人里面，有1個人買了電動汽車，我講是真實用戶，不是to B。以前互聯(lián)網(wǎng)有一個理論，當大城市里有10%的人開始嘗試新生事物，等到那個時候，它的成長速度會非?？?。

　　今天新能源車的銷售份額大概在7%，去掉to B，還剩3%。其中，排名靠前的七八個城市大概占了70%的市場，其他30%的市場是被無數(shù)個城市分食的。

　　從邏輯上來看，我認為大城市10% to C的情況在后年一旦出現(xiàn)，就會像中國互聯(lián)網(wǎng)普及的那樣。一旦大城市開始起來了，后面的二三四線城市可能只花2~3年，就會非?？炱饋怼脮r沒有人會特別擔心(安全、續(xù)航等問題)。因為他們會說，“城里面都有，大家都在開，不怕”。

　　差不多在2021年，新能源車將進入類似互聯(lián)網(wǎng)所經(jīng)歷過的“人口紅利期”。

　　EW：2021之后，大家還會有里程焦慮嗎？

　　HXP：這個問題會延續(xù)好多年。這里一方面是取決于國家對于基礎建設的力度，第二取決于電池技術的前進。今天這個節(jié)點還沒來到，民間不太敢打頭，國家又猶猶豫豫的。

　　到了2021~2022年，大城市開始有人進入充電站行業(yè)，假設你能夠找到一塊好些的地段，電又不貴，就可以小賺或者微賺，到2023~2024年，政策、環(huán)境就更好。當(新能源)車多了，充電快了，充電站就像加油站一樣能掙到錢了，就會有很多人沖進去。

請回答2019▼▼

　　EW：回顧2019年，最大的困難是什么？

　　HXP：無數(shù)來自日常的焦慮。比方說7月經(jīng)歷的事件，比如說內(nèi)部的組織磨合，比如說每次的產(chǎn)品大定位，這個過程充滿焦慮，因為你一旦現(xiàn)在定錯了，三年后產(chǎn)品就賣不動。你會一直在那左右互搏。

　　任何一個點做不好都會有不滿，比如上牌、開店和交付。各個環(huán)節(jié)都有人從各個角度要你給他一些好處，才能往下推進。任何一個環(huán)節(jié)做不好就會陷入停滯，然后車主就會抱怨，說你連交付都做不到。

　　EW：也就是說，造車之后要面臨更多的人情世故？

　　HXP：包括但遠不止。

　　EW：現(xiàn)在酒量怎樣？

　　HXP：看要跟誰比，比我以前強多了，能喝1兩。我喝酒的邏輯很簡單，就是為了開心，如果喝到吐了，就不開心了。

　　EW：焦慮對你的影響是什么？

　　HXP：失眠。我是神經(jīng)大條的人，但現(xiàn)在也會失眠，因為焦慮的點實在太多。

　　EW：放松的方式是什么？

　　HXP：睡覺。

　　EW：這不是睡不著嗎？

　　HXP：是，所以很痛苦。只能下樓跑個步，逼迫自己讓身體疲勞，進入睡眠。

　　EW：今年KPI的完成度如何，是否會調(diào)低明年的預期？

　　HXP：今年KPI的目標(過高)，是因為2018年的發(fā)展速度讓大家拔高了預期。7月補貼退坡后的變化，比我們想象的來得猛烈。進入下半年，每月同比下跌20%~50%。但好處在于，ABC級的智能電動汽車，在上半年大概平均月同比增長7~8倍，下半年大概增長3倍左右，這個倍數(shù)還是很高。

　　明年ABC級的產(chǎn)品還會有高速增長的空間，但不可能到三倍，應該有兩倍以上。在其他的方面，像to B的新能源車會保持穩(wěn)定，在正負10%之間抖動，因為每年更換這些車的數(shù)量是有限的，所以不太可能有一個額外大的爆發(fā)點。

　　行業(yè)如果平均增速在150%，你做到150%，對于初創(chuàng)企業(yè)而言，這最多只算合格。小鵬汽車要想拿到絕對的領頭羊地位，一定是要超過行業(yè)的平均增速。

　　而且我們有很多事仍在打基礎，今年的9月以來，小鵬陸續(xù)新開很多門店，這些店從建成到“養(yǎng)熟”，大概要6個月時間。從這層面看，我對明年小鵬的期望一點都不低。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 合肥01）