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 懸吊是大多數(shù)人改裝計(jì)畫(huà)的第一步，而懸吊的改裝通常都是由換裝一套較硬的避震器開(kāi)始著手。上一期我們?cè)?jīng)說(shuō)過(guò)彈簧最主要的功用是用來(lái)消除行經(jīng)不平路面的震動(dòng)，既然有了可消除震動(dòng)的彈簧，那么又要避震器做什么呢？避震器它并不是用來(lái)支持車身的重量而是用來(lái)抑制彈簧吸震后反彈時(shí)的震蕩和吸收路面沖擊的能量。假如你開(kāi)過(guò)避震器壞掉的車，你就可以體會(huì)車子通過(guò)每一坑洞、起伏后余波蕩漾的彈跳，而避震器正是用來(lái)抑制這樣的彈跳。沒(méi)有避震器將無(wú)法控制彈簧的反彈，車子遇到崎嶇路面時(shí)將會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的彈跳，過(guò)彎時(shí)也會(huì)因?yàn)閺椈缮舷碌恼鹗幎斐奢喬プサ亓脱E性的喪失。最理想的狀況是利用避震器來(lái)把彈簧的彈跳限制在一次。
阻尼
當(dāng)我們以一固定的速度壓縮或拉伸避震器其所產(chǎn)生的阻力就稱為阻尼。這阻力來(lái)自于避震器作動(dòng)時(shí)，活塞會(huì)把阻尼油加壓使其通過(guò)小孔徑的閥門(mén)，如果改變閥門(mén)的孔徑就可以改變阻尼的大小。在日本自動(dòng)車規(guī)格（JASO C602）規(guī)定以作動(dòng)速度0.3m/s時(shí)的阻力大小來(lái)代表避震器的性能，我們稱為阻尼系數(shù)，單位為Kgf，所謂較硬的避震器就是作動(dòng)時(shí)可產(chǎn)生比較大的阻力。當(dāng)我們讓避震器以非常慢的速度壓縮或拉伸時(shí)，它的阻力只有來(lái)自機(jī)構(gòu)內(nèi)部的摩擦力，阻尼油幾乎不產(chǎn)生阻力。但是當(dāng)作動(dòng)速度增加時(shí)，阻力的增加會(huì)和避震器作動(dòng)速度變化率的平方成正比，也就是說(shuō)作動(dòng)速度增為2倍時(shí)阻力卻會(huì)增為4倍。
避震器的阻力可分為壓縮和回彈兩部份，壓縮阻力和彈簧的硬度有加成效果，作動(dòng)時(shí)可增加彈簧的強(qiáng)度，而回彈阻力則是發(fā)生在彈簧受路面沖擊壓縮后的反彈行程，這也是避震器存在的最大理由，它是用來(lái)抵擋彈簧壓縮后再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的沖擊并保持車輛的平穩(wěn)。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠(yuǎn)小于回彈行程，因?yàn)槲鹦谐痰淖枇μ髸r(shí)會(huì)影響行路舒適性，對(duì)道路用車來(lái)說(shuō)沖擊時(shí)和反彈時(shí)的阻尼力量比值大約是1:3，但對(duì)賽車來(lái)說(shuō)則為1:2~1:1.5，較高的比值會(huì)降低舒適性，但卻可改善行經(jīng)不規(guī)則路的循跡性。
避震器與車身重量的轉(zhuǎn)移
進(jìn)彎和出彎時(shí)車身重量轉(zhuǎn)移（Weight Transfer）的速度會(huì)影響操控的平衡，這影響會(huì)持續(xù)直到重量轉(zhuǎn)移完成，而車身重量轉(zhuǎn)移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動(dòng)量轉(zhuǎn)移的速度。避震器越硬重量轉(zhuǎn)移的速度越快，重量轉(zhuǎn)移越快則車身子的轉(zhuǎn)向反應(yīng)也越快。
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