駕控：無法打破的極致均衡

　　一個(gè)月前測(cè)試新一代奔馳C200時(shí)我說過，很慶幸廠方?jīng)]有選擇加長加寬車體，從而打破C級(jí)一貫緊湊的車身比例，打破那種舒適與動(dòng)感之間的極致均衡。今天有機(jī)會(huì)在多種不同路況下再次試駕新C級(jí)，更加深感這種由基本物理特性匹配得來的駕馭感受，遠(yuǎn)遠(yuǎn)要比各種電子系統(tǒng)的干預(yù)更讓人上癮。

　　首先是一般市區(qū)道路駕駛，剛剛發(fā)車便體驗(yàn)到那種沉穩(wěn)得似乎全部車身重量都集中在車廂地板里面的感覺，相信絕大部分德系車主對(duì)此都不會(huì)陌生。同樣踏實(shí)的感受還出現(xiàn)在方向盤，不會(huì)輕浮得仿如無物，也未見緊繃如皮筋，一切都輕便自如得就像推開自己家里的大門一樣，自不然地營造出一種安逸舒暢的駕駛氛圍。

　　新一代C級(jí)在機(jī)械上面的升級(jí)重點(diǎn)是全新裝配的7G-TRONIC PLUS 增強(qiáng)型七速手自一體變速器，比以往的五速結(jié)構(gòu)多出兩個(gè)擋位來梳理動(dòng)力輸出，很自然就會(huì)聯(lián)想到更加平順的加速以及更低的油耗。所試駕的C200時(shí)尚型自重達(dá)到1570kg，車上還附帶3位中等尺寸的乘客，但正常行駛下盡顯輕松淡定。當(dāng)然對(duì)于傳統(tǒng)液力變距式自動(dòng)變速器而言，擋位數(shù)目并非多多益善這么簡(jiǎn)單，不得不面對(duì)的就是急加速工況下連續(xù)換擋帶來的輕微滯后。所以想要更加直接快速的動(dòng)力響應(yīng)，還是選擇S擋或者干脆切換到手動(dòng)模式吧。

　　當(dāng)然在公眾道路上我還是更情愿以平和的心態(tài)對(duì)待奔馳C200，安靜的車廂、舒適的懸掛、輕快的音樂，根本沒有心思去管渦輪葉片是否正以幾萬轉(zhuǎn)的速度努力工作著，因?yàn)槲曳浅Ｇ宄囟]法偷懶。1500rpm左右就要達(dá)到270N.m哦！要是C260的話，還要壓榨到310N.m，試問它能歇下來嗎？最大扭矩的平臺(tái)還會(huì)一直延伸到4500rpm左右呢。

　　進(jìn)入到賽道環(huán)節(jié)，其實(shí)哪怕是C200的動(dòng)力已經(jīng)夠我們這些非專業(yè)車手去揮霍了，在高轉(zhuǎn)速區(qū)間這顆1.8T引擎會(huì)一反常態(tài)變得活躍躁動(dòng)，推背力度也稱得上是隨傳隨到，配合扎實(shí)穩(wěn)健的底盤和精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向，C級(jí)并不缺乏駕馭的樂趣。不過相比起來C200的原廠剎車性能更讓我印象深刻，三、四圈下來教練用紅外線溫度計(jì)量得車子左右兩側(cè)剎車盤溫度均非常接近，表示制動(dòng)系統(tǒng)相當(dāng)均衡。

　　最后是場(chǎng)地計(jì)時(shí)賽，對(duì)轉(zhuǎn)向和懸掛系統(tǒng)都是一大考驗(yàn)。上一代C級(jí)廣受好評(píng)的AGILITY CONTROL智能化敏捷操控系統(tǒng)現(xiàn)已成為全系列新C級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)配置。所謂的敏捷操控系統(tǒng)其實(shí)就是避震芯內(nèi)增設(shè)一個(gè)可活動(dòng)的節(jié)流閥門，避震活塞慢速移動(dòng)時(shí)閥門打開，阻尼變少從而保持舒適性能；活塞快速移動(dòng)時(shí)閥門自動(dòng)關(guān)閉，從而增加避震阻尼。最終就相當(dāng)于讓C級(jí)擁有兩種不同的減震特性。要明確分別出兩種狀態(tài)并不容易，但C級(jí)在狹窄路線中所表現(xiàn)出的靈敏卻是在場(chǎng)每一位選手都深有體會(huì)的。無論從發(fā)夾彎出來還是連續(xù)繞樁，C級(jí)都能夠快速地恢復(fù)平穩(wěn)狀態(tài)然后等待你的再一次催逼，如此任勞任怨又怎會(huì)不人見人愛呢？

　　結(jié)語：

　　高端品牌陣營之中可謂百家爭(zhēng)鳴，既有強(qiáng)調(diào)安全的，也有主打駕控的，更有堅(jiān)持科技的，那么奔馳呢？似乎它從來都沒有標(biāo)榜自己某一方面的屬性，也沒有給自己貼上一個(gè)明確的標(biāo)簽。那是因?yàn)樗诜椒矫婷娑歼_(dá)至標(biāo)桿，而事實(shí)上它也是這么做的。 （圖/文 曾從智）