就彎道動態(tài)來看，不過于突兀躁動的后驅(qū)動力輸出，對于輕型車設定的iMiEV算是適中的選擇，讓駕駛不需擔心過大的動力涌現(xiàn)，對于過彎動線變化。雖然過彎時，iMiEV高車身帶來的車身側傾在所難免，不過，受惠于良好的車身剛性、防傾桿與極限性不錯的Dunlop輕型車專用胎，仍提供iMiEV易于掌握的彎道動態(tài)。即使刻意于行駛時左右轉(zhuǎn)動方向盤，變換車身重心時，偏軟的懸吊讓車身側傾明顯加大，但是四輪往角落外擴的底盤設計，仍在動線的維持保有相當?shù)钠椒�(wěn)度。整體操控反應，雖稱不上樂趣十足，但對于日常都會通勤用車的需求，也已足敷使用。

　　受惠于良好的車身剛性、防傾桿與極限性不錯的Dunlop輕型車專用胎，仍提供iMiEV易于掌握的彎道動態(tài)。

　　而在此行試駕iMiEV的過程中，也可發(fā)現(xiàn)一項趨勢，那就是新世代的省油小車，大都采用后制引擎、后輪驅(qū)動的設定，最主要的原因，在于將引擎室移至車尾后，可節(jié)省不少空間，達成在有限的尺碼下，創(chuàng)造最大乘用空間的目的，而采后輪驅(qū)動的設定，也能夠省去傳動軸的空間與成本，讓效益獲得加成，綜觀車壇，包括SmartFortwo、Mitsubishii，甚至是Volkswagen甫于法蘭克福車展首演，并預計將推出量產(chǎn)版本的up！概念車，都采用了這樣的設定。

　　產(chǎn)品已趨成熟，等待量產(chǎn)時機

　　比較遺憾地，由于受限于場地與時間限制，無法更完整地體驗iMiEV的操控特性，不過就今天體驗的感受，iMiEV在乘坐舒適度與操控的成熟度，已與市售輕型車相當接近，接下來，就等Mitsubishi原廠在電池蓄電容量、電動系統(tǒng)效能、續(xù)航力與成本售價達到量產(chǎn)的水平后，便能看到iMiEV在大街小巷游走。

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