1.5升直四引擎搭配七速CVT變速系統(tǒng)

　　接著來談?wù)勑乱淮鶰azda3在動力和底盤上的表現(xiàn)。此番來到日本進行試駕，主要試車路線選在東京市內(nèi)道路，以及延伸至臺場地區(qū)進行主要的試駕體驗。所借得車型搭載1.5升自然進氣直列四缸引擎。依原廠數(shù)據(jù)所示，可提供111匹最大馬力，并就4,500rpm輸出14.3公斤米扭力峰值。

　　此次所試車型搭載1.5升自然進氣引擎，輸出數(shù)據(jù)為111匹最大馬力和14.3公斤米最大扭力，性能數(shù)據(jù)與國內(nèi)既有的1.6升汽油引擎相當。

　　盡管帳面數(shù)據(jù)一般，然而就東京都內(nèi)的初步體驗，此具引擎卻與現(xiàn)在販售車型搭載的1.6升引擎，未有顯見的動力落差。單以數(shù)據(jù)而論，1.5升引擎僅在扭力上略輸現(xiàn)行1.6升引擎，馬力數(shù)據(jù)甚至小勝4匹。市區(qū)信步邁開，在2,000rpm至3,000rpm的引擎轉(zhuǎn)速區(qū)間，扭力輸出即足敷市區(qū)走走停停的行駛范圍，表現(xiàn)算是恰到好處；然而短暫接觸，新一代Mazda3的動力表現(xiàn)，卻有種耐人尋味的獨特感受。

　　輕踏油門邁開步伐，小排氣量引擎較為平緩的輸出反應(yīng)已在意料之中，雖然未稱充裕，不過應(yīng)付一般市區(qū)交通所需，已相當足夠。

　　CVT變速系統(tǒng)換檔綿密柔順

　　前代Mazda3 1.6車型最為人垢病的，即是其四速自排變速箱的配置。就目前汽車工業(yè)的科技水平而論，五速自排或六速自排變速系統(tǒng)已成為主流規(guī)格；更有甚者，七速以至於八速自排變速系統(tǒng)，皆已在量產(chǎn)車款的上獲得實現(xiàn)。前代Mazda3 1.6所搭載的四速變速系統(tǒng)，除了油耗表現(xiàn)上較為吃虧外，較疏的齒比配置，對於性能以及乘坐舒適等面向上，亦是相當?shù)呢撁嬉蛩亍?/p>

　　與現(xiàn)販的1.6升四速自排動力系統(tǒng)相較，日規(guī)1.5升車型所搭配的CVT無段變速系統(tǒng)，可謂其最大的優(yōu)勢所在。綿密、線性的加速特性，加上柔順細膩的換檔作動，使其在乘坐舒適性上大有提升。

　　而在此次所試的新一代Mazda3 1.5車型之上，CVT無段變速系統(tǒng)的配置，則讓其動力表現(xiàn)顯得精進許多。無段變速系統(tǒng)擁有綿密、線性的加速特性，過往四速變速箱過於明顯的換擋動力落差，在新一代Mazda3 1.5車型上已無法作出直接聯(lián)想。雖然無法強求小排氣量車型能有充沛的輸出表現(xiàn)，然而更為細膩柔順的齒比切換，則使乘駕體驗拉高至新的層次。

　　Eco-Lamp節(jié)能駕訓(xùn)班

　　此外，在環(huán)保節(jié)能當?shù)赖默F(xiàn)今車壇，新一代Mazda3也具備一項節(jié)能利器。在駕駛過程中，不時可觀察到在轉(zhuǎn)速表左下角，有一綠色的「ECO」燈號間歇亮起，此即原廠稱為Eco-Lamp的節(jié)能指示燈。行車電腦會紀錄并計算當次發(fā)動的行駛里程及燃油耗損，當駕駛以符合節(jié)能標準的方式進行駕駛時，儀表板上的綠色ECO燈號便會即時亮起，表示目前的駕駛方式達到高效節(jié)能標準。

　　在駕駛期間，儀表板左下角不時有一綠色ECO燈號亮起，此即原廠稱為Eco-Lamp的節(jié)能指示燈，用來提示目前行駛狀態(tài)是否符合節(jié)能標準。

　　而在行車電腦內(nèi)部，系統(tǒng)也會結(jié)算此次行駛過程中，符合高效節(jié)能標準的時間所占之百分比，用來提醒駕駛良好的駕馭習(xí)慣，以達到省油環(huán)保的最終訴求。

　　在行車電腦內(nèi)，系統(tǒng)也會計算此次行駛期間，ECO燈號亮起所占的百分比，用來提醒駕駛良好的駕馭習(xí)慣，以達到省油環(huán)保的最終訴求。

　　底盤表現(xiàn)蕭規(guī)曹隨

　　此次試駕雖然未能前往郊區(qū)抑或山區(qū)體驗底盤性能，然而在驅(qū)車前往臺場的路途上，包括市區(qū)交通，高架高速道路，以及高、低速彎角等基本路段，皆有相當完整的體驗。

　　在鋪設(shè)品質(zhì)良好的東京都內(nèi)路段，新一代Mazda3的懸吊系統(tǒng)仍保有一貫的堅韌特質(zhì)，然而對於路面些許的起伏或坑洞，懸吊系統(tǒng)的吸震效果卻似乎更為優(yōu)異。

　　就原廠說法，新一代Mazda3并未換上全新底盤結(jié)構(gòu)，而是采用細部修改的方式，來增進操控以及舒適性能。在東京都內(nèi)高水平的鋪路品質(zhì)下，新一代Mazda3的懸吊系統(tǒng)讓人有那麼一絲的熟悉，但又不是全然相同。帶些一貫的堅韌，不過對於車身震動的吐納功夫似乎更為優(yōu)異，乘坐舒適的面向有所延伸，讓新一代Mazda3多了些溫和形象。

　　低速時，新一代Mazda3依然富有豐富的路感回饋；不過車速追高後，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則開始顯得輕盈，路感及指向性就稍稍下滑一些。

　　然而就路感回饋上，新一代Mazda3也未見馬虎。初起步時，即可感受十分細膩的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)定，過濾掉過於粗糙的路面碎動，駕駛?cè)钥勺苑较虮P掌握豐富的路面情形，指向性亦稱準確。然而一如Mazda家族的特性，在車速漸高下，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則開始顯得輕盈，路感及指向性就稍稍下滑一些。

　　臺場地區(qū)道路規(guī)劃整齊，彎角多半為90度的直角彎道，并未見連續(xù)彎道或是狹小急彎，可謂一般市區(qū)常見的行駕背景。所試新一代Mazda3 1.5車型雖非純?nèi)坏牟倏厝∠�，但沿用自前代車型的底盤系統(tǒng)，仍賦予駕駛相當?shù)牟亳{信心。以約莫50km/h的時速駛?cè)敕�度較大的90度彎道，在轉(zhuǎn)向尚稱精準的情況下，駕駛得以準確掌握車輛的行進動線，穩(wěn)健循序地依既定路線前進。此一速度下，車身的側(cè)傾情形亦十分細微，四組輪胎仍安安靜靜的劃出弧線，足見車身重心和抓地力仍在控制之中。

　　面對寬敞的90度彎角，雖然所試1.5車型并非性能化設(shè)定，不過懸吊系統(tǒng)仍給予車身相當?shù)闹�撐性，�?cè)傾的情形不甚明顯，四組輪胎得以安靜地的劃出弧線，足見車身重心和抓地力仍在控制之中。

　　選定一個雙線道的90度彎角，路幅較窄的情形下，彎道難度也更具一點挑戰(zhàn)性。以60km/h的速度劃進彎道，更為急促的彎角走向讓人不禁握緊方向盤，車速略高下路感則顯現(xiàn)一絲浮動，車頭指向需靠駕駛更細膩的操作來維持；此一速度下，車身側(cè)傾也逐漸浮現(xiàn)。不過車身重心并沒有明顯的向外側(cè)偏移，車頭指向也保持在中性可期的范圍內(nèi)。

　　四門房車、五門掀背皆導(dǎo)入國產(chǎn)化

　　經(jīng)過近半日的試駕體驗，網(wǎng)友應(yīng)該已對新一代Mazda3有了相當了解；然而新一代Mazda3的導(dǎo)入規(guī)劃，相信也是網(wǎng)友們所最為關(guān)注的話題。據(jù)了解，新一代Mazda3車系、包括此次日本行所體驗的四門房車，以及針對年輕性能客層的五門掀背車型，都將導(dǎo)入進行本地化作業(yè)。

　　其中四門房車將維持現(xiàn)有的1.6/2.0動力編成，五門掀背車型則將提供2.5升直列四缸引擎的配置，以符合其動感操控的產(chǎn)品設(shè)定。未來就新一代Mazda3車系的導(dǎo)入規(guī)劃更為明確，U-CAR也將帶來後續(xù)的相關(guān)報導(dǎo)。