大車不好操控 這個(gè)將成為歷史！

　　終于來到實(shí)地駕駛環(huán)節(jié)，在之前的體驗(yàn)中，我們已經(jīng)乘坐在CTS-V之父John W.Heinricy駕駛的車輛里面在珠海賽道體驗(yàn)了兩圈，老實(shí)說坐在后排實(shí)在太難受，如此之快的速度已經(jīng)讓胃很不舒服，第二圈只能強(qiáng)忍不吐，但是臉上已經(jīng)慢慢開始變得蒼白。4人乘坐在車內(nèi)，CTS-V依然保持良好的操控性能。

John W.Heinricy在珠海賽道上駕駛CTS-V

　　前面說過，作為一款3秒俱樂部的轎跑車，卻有不低的車身高度，在這種情況下，為什么車身還能保持較高的操控性能？首先，CTS-V應(yīng)用了全球反應(yīng)最迅速的懸掛技術(shù)：主動(dòng)電磁感應(yīng)懸掛系統(tǒng)（MRC），它采用電磁控制代替機(jī)械閥控制進(jìn)行減震控制，大幅提升了車體的反應(yīng)速度，安裝在四個(gè)車輪上的電子感應(yīng)器每隔1毫秒便讀取一次路況信息，持續(xù)調(diào)整減震阻尼系數(shù)，從而可以在瞬間獲得極為精確的車身控制和最大的輪胎地面牽引力，所以在緊急轉(zhuǎn)彎、加速、制動(dòng)以及操控中保持車輛與駕駛者的平穩(wěn)，CTS-V可以將車高度與地面通過性做到較為完美的結(jié)合，4秒內(nèi)跑完0-100公里/小時(shí)時(shí)速，在各種彎道中表現(xiàn)的游刃有余不再是低矮的車身。

　　另外，CTS-V還實(shí)現(xiàn)了MRC的運(yùn)動(dòng)模式與巡航駕駛模式，駕駛員可以通過調(diào)節(jié)中控臺(tái)上的按鍵來切換不同的駕駛感受。

　　在彎道方面，通過與Brembo和米其林兩家高性能技術(shù)方面享有盛譽(yù)的公司合作，讓CTS-V在制動(dòng)與車身抓地性方面有很大的提升，前六后四活塞的制動(dòng)卡鉗大幅剎車盤配合，讓CTS-V在任何時(shí)候剎車是即踩即有，而且行程很短，力度很硬，能在最短的時(shí)間內(nèi)將車速降低，配合前255mm后285mm 19寸輪轂的輪胎（Pilot Sports2高性能夏季胎，半熱熔胎），在后輪增寬30mm輪距的情況可以提供強(qiáng)大的抓地力，有效防止打滑，而且響胎時(shí)間來的較遲，加上MRC電磁懸掛技術(shù)，仿佛可以在更高的極限下通過彎位，所以在第一次通過珠海賽車場的14個(gè)彎道后，第二圈你可以在適當(dāng)?shù)奶嵘�車速，CTS-V仍有深度可挖。

　　筆者曾經(jīng)在這條賽道上試駕多款保時(shí)捷車型，其中包括高性能的911系列，與雙座跑車相比，由于CTS-V四門設(shè)計(jì)，所以相對(duì)來說一些彎道處理的并不是那么輕盈、利索（較重的車頭與長車身設(shè)計(jì)），但是就4門房車來說，CTS-V動(dòng)平衡方面已經(jīng)做的十分出色，這也就是在大馬力下，房車與輕量化的跑車的區(qū)別，就看購買者如何取向。

　　我們知道對(duì)于大馬力車型，在起步時(shí)都有后輪打滑，燒胎，后輪跳起的詬病，這個(gè)原因是它們都采用了對(duì)稱的后半軸設(shè)計(jì)，所以大力起步引起的車尾共振所致。但是CTS-V采用獨(dú)創(chuàng)的左右半軸不對(duì)稱設(shè)計(jì)，既保證了足夠的強(qiáng)度和剛度傳遞動(dòng)力，又能動(dòng)態(tài)平衡扭矩的在左右傳遞過程中產(chǎn)生的振動(dòng)。同時(shí)在冷卻系統(tǒng)的耐高負(fù)荷的鑄鐵后差速器、環(huán)形齒輪的幫助下，CTS-V只需要聽到些許的響胎與打滑，車身就如離弦之箭沖了出去，而此時(shí)你耳朵聽到的只是發(fā)動(dòng)機(jī)尾排發(fā)出的低沉的吼叫聲。

　　在轉(zhuǎn)向方面，CTS-V一改美國車傳統(tǒng)的輕盈，從坐入車內(nèi)握住方面盤的那一刻開始已經(jīng)感覺到它的力道，反皮設(shè)計(jì)方面盤具有良好的手感，且粗細(xì)度適中，在任何時(shí)候方向盤基本沒有什么虛位。當(dāng)起步之后，方向盤力度開始吃緊，隨著車速的提升，在掛入Sport檔位后，方向盤變的更加精準(zhǔn)，所以在珠海賽車場的14個(gè)彎道中，CTS-V雖然擁有較大的車身，但是依然能準(zhǔn)確入位，尾部保持平衡，干凈利索的出彎。在蛇形穿樁中CTS-V也具有良好表現(xiàn)，在車身良好的平衡下，我們沒有感覺到尾部是其累贅。

　　556hp馬力配備6檔自動(dòng)變速箱說換檔平滑沒有沖擊感，那是在騙你！一腳油門到底，整個(gè)從1檔到6檔的過程都可以明確的感受換檔的沖擊，車速急速提升，快感由此而來，馬力源源不斷，到底多少是盡頭，282公里/小時(shí)，但國內(nèi)有這樣的安全環(huán)境讓跑到嗎？沒有，珠海賽場也沒有，所以在沒有感受CTS-V極限的情況下，我們就剎車進(jìn)入1號(hào)彎。

　　前面說過自動(dòng)檔變速箱是如何做到反應(yīng)靈敏的？首先在Sport模式下，變速箱本身反應(yīng)較快，另外，車身安裝了動(dòng)平衡裝置，只要車身制動(dòng)剎車并開始轉(zhuǎn)向，變速箱就會(huì)在最短的時(shí)間內(nèi)幫你降檔，可以說這是一款非常智能的自動(dòng)變速箱幫助John W.Heinricy打破紐柏林賽道時(shí)間記錄。我們常說現(xiàn)在的DSG變速箱反應(yīng)速度更快，但與這款配合車身平衡系統(tǒng)自動(dòng)快速降檔的Hydra-Matic 6L90e六速自動(dòng)變速箱相比，誰更配合車輛的操控呢？老實(shí)說，我也沒有答案，因?yàn)樽约哼�沒有機(jī)會(huì)做出這樣的對(duì)比試駕，沒有數(shù)據(jù)去說明事實(shí)。但今天CTS-V的表現(xiàn)確實(shí)讓驚訝了一把，一時(shí)挑不出它到底有什么操控不足之處，因?yàn)樗�在�?dòng)力與平衡方面，在110萬車型里面確實(shí)做的很好。