試駕——我們認為達到較為完美的平衡

　　我們都說寶馬是駕駛者之車，也因為之前有寶馬X3前期試駕體驗，所以我們在上車之前會思考：奔馳GLK是一種什么樣的感受呢？駕駛過奔馳車型都知道，其所以車型都以品質工藝、優(yōu)雅的駕控乘坐出名。而今天的GLK在我們啟動、掛檔的哪一刻已經感受到奔馳的那種一脈相承的感覺。GLK350在一腳油門到底的情況，開始并沒有給我們太過強烈的推背感，甚至是油門稍有延遲，從0-50公里/小時階段變現的有些悠哉，但是中段的加速在發(fā)動機超過3000轉之后扭矩表現的比較充沛，因為在2400-5000轉階段可以持續(xù)爆發(fā)出350牛米的扭矩，配合7速自動箱設計，加速過程持續(xù)有力，基本沒有感覺換檔的沖擊。經過我們儀器測試，GLK350百公里加速時間為7.9秒左右。

　　相對寶馬X3直接的路感反饋，GLK350在這個方面處理較為符合車型定位。我們認為城市SUV需要不錯的視野，舒適的空間與乘坐體驗，讓前排與后排都有感受到一份悠然自得之感。GLK350繼承奔馳車型安靜的特點，只要不是重踩油門，車內成員基本聽到的噪音如絲一般，只是隨著速度的提升3.5版本配備20寸輪胎胎噪會漸趨明顯。由于采用4輪驅動設計，本身自重達到1830Kg，所以GLK350在平穩(wěn)路面行駛的四平八穩(wěn)，另外，前麥弗遜配三連桿式懸掛，后多連桿獨立懸架讓GLK350對路面坑洼處理較為柔軟，些許的震動通過本身的懸掛系統有效的過濾，回饋到方向盤與車身顛簸感已經不多，也正是這個原因，GLK350在轉向的時候打方向盤力度較輕，方向盤存在少許的虛位（低速時），但隨著速度的提升，方向盤略有收緊之勢，但相對于寶馬X3來說，還是顯得較為輕松。

　　在制動方面，GLK350由于設計趨向，在制動時表現的比較中性，與其C級轎車輕點即有的感覺完全不同。當然，其1.8噸的自重也是讓其身軀不如C級轎車那么靈活的要素之一。由于動力分配較為均勻，我們在剎車過程中感覺整個制動過程較為平穩(wěn)，沒有出現較重的點頭現象，經過反復的測試，我們得到GLK350的百公里制動距離為40米左右，這對于SUV車型來說已經是很不錯的成績，可以為購買者交上滿意的答卷。

　　懸掛結構介紹——

　　GLK能夠兼顧操控與舒適，則是歸功于搭載于GLK上，名為Agility Control的懸掛系統。奔馳底盤工程團隊開創(chuàng)的Agility Control是全機械式懸掛機構。透過巧妙的設計，在傳統懸掛系統的避震阻尼結構之中，裝置了另一具較小的阻尼，大阻尼如同傳統設計，負責抑制較大的車身震動，同時，透過大阻尼內的小組尼，用來吸收較小的振動。

　　Agility Control最重要的巧思，也就是在一套懸掛機構之中，使用了二個不同功用的阻尼，因此能在底盤上，藉由不同阻尼系數的內外阻尼同時作用，讓GLK以操控穩(wěn)定性為主時，亦能兼顧乘坐的舒適性。充滿工程巧思的Agility Control設計，先后為新一代C-Class與GLK帶來優(yōu)異的底盤設定，更在汽車懸掛設計寫下突破性新頁。

　　目前，在高成本的車款中，經常是以電子控制方式達成阻尼可變，來創(chuàng)造可應付不同路面與操控模式的懸掛系統，然而，電子化懸掛機構雖然能達成目標，但成本高及機構復雜仍是主要的缺點，奔馳 Agility Control的創(chuàng)新，等于為懸掛機構的設計帶出新路，意義重大。