線性動力飽滿順暢　四驅(qū)加持下盤扎實

　　相對于以柴油動力強調(diào)經(jīng)濟性及實用性的159車系，以拉風(fēng)和性能掛帥的Brera自然是以汽油引擎為首選。

　　而此具采60度夾角設(shè)計的3.2升V6單元更是Alfa Romeo的全新力作，同時導(dǎo)入JTS(Jet Thrust Stoichiometric)缸內(nèi)直噴及Twin Phaser進/排氣連續(xù)可變正時兩項技術(shù)，不僅以自然進氣設(shè)定及高達(dá)11.25的壓縮比榨出260hp/32.8kgm的最大動能，更能于1800～6250rpm間持續(xù)供應(yīng)90%以上的最大扭力輸出。

　　實際感受也是如此，只要轉(zhuǎn)速一越過2000rpm，飽滿的推力便可一路持續(xù)至接近6700rpm的紅線區(qū)，駕駛不須刻意將轉(zhuǎn)速維持在特定區(qū)間內(nèi)，便可享受速度不斷提升的快感。

在JTS缸內(nèi)直噴及Twin Phaser進/排氣連續(xù)可變正時技術(shù)的加持下，
此具3.2升V6自然進氣引擎可輸出260hp/32.8kgm最大動能。

　　盡管Q-Tronic六速手自排在先前試駕159時也獲得我們相當(dāng)高的評價，不過同樣為認(rèn)證車型獨有的六速手排更讓筆者感到熱血沸騰。

　　其短捷明快的排檔行程、握感質(zhì)感均優(yōu)的排檔頭、接合點低且易掌握的離合器，再加上間距及相對位置適中的油門和煞車踏板配置，無論是市區(qū)緩行或激烈操駕時進行跟趾動作都顯得輕松愜意。

　　其略疏的齒比設(shè)定雖使一、二檔落差過大而容易出現(xiàn)換檔頓挫，需略補油門以提升順暢度，但0～100km/h測試也因此可于二檔完成，在強大扭力輸出的奧援下，可跑出與原廠數(shù)據(jù)6.8秒接近的7.27秒，加速力道稱不上猛爆、但貼背感也頗為明顯。

此具六速手排檔位間距小且手感十分明確，
搭配相當(dāng)?shù)偷碾x合器接點讓駕駛?cè)丝稍谧疃痰臅r間內(nèi)完成換檔動作。

　　由于最大馬力已達(dá)260hp，因此Q4四驅(qū)系統(tǒng)便成為Brera 3.2 JTS車型的唯一選擇。透過由Torsen C進化而來的Twindiff機械式中央差速器自動且持續(xù)地進行扭力分配，其驅(qū)動比例一般采43：57的類后驅(qū)設(shè)定，因應(yīng)行車狀況的改變，最高可達(dá)到72：28或22：78的前后配比。

　　找了一段山路小試身手，直行時的穩(wěn)重感與多數(shù)四驅(qū)車款無異，于濕滑路面下全油門加速依然不偏不倚地向前彈射而去，踩下煞車準(zhǔn)備減速入彎，除車身重心轉(zhuǎn)移外，亦可隱約感受到前輪驅(qū)動比例逐漸提高，加上前雙A臂懸吊結(jié)構(gòu)及2圈半的方向盤左右死點設(shè)定，車頭入彎反應(yīng)十分迅速，安定性極高的后輪則讓人在通過Apex點后可放心地加足油門出彎。

17吋多幅式鋁圈造型不俗，但若能換上18吋式樣
相信對視覺張力及操控表現(xiàn)都有加分效果。

　　而嘗試著以略含油門的方式入彎時，驅(qū)動比例瞬間提高的后輪甚至?xí)�主動向外�?cè)帶出以幫助過彎，且所有過程都在不影響原本車身動態(tài)的前提下平順地完成。也就是說，駕駛?cè)酥恍柽x定適當(dāng)?shù)臋n位、并控制好方向盤轉(zhuǎn)動角度及油門開度，便能在作動迅速的四驅(qū)系統(tǒng)輔助下，優(yōu)雅流暢的攻克大小彎道，這種從容自在的美好實在令人難忘。

線條流暢的后視鏡外蓋造型并非只是為了美觀，更具有降低風(fēng)阻的實際功效。