賽道體驗：   

    此次夏利N5的場地試駕分為三個測試項目，分別考驗車輛的加速性能、高速轉向穩(wěn)定性以及剎車性能。在測試時我們將夏利N5與兩款競品車型進行比較，長安鈴木新羚羊1.3L手動舒適型和吉利自由艦1.3L手動舒適型。這三款車都在5萬元價格區(qū)間，定位都是配置均衡的家用實用型小車，可以說他們更多的時候只是在城市里作為三口之家的代步車使用，賽道并不是強項，這次披掛上陣似乎也有些牽強。

    蛇形穿樁。18米樁，測試的是車輛在高速運動中改變行進方向時車輛的側傾及前驅車轉向過度的程度。直線加速，測試車輛在全油門的情況下的提速性能，間接也可以感受發(fā)動機各個轉速區(qū)間的動力輸出情況。時速60邁制動，可以體驗車輛的制動距離以及ABS的介入時機和介入形式。

    在試駕中我們可以感受到三款車的駕駛性格不盡相同，夏利N5整體感覺更扎實可靠，羚羊靈活有余沉穩(wěn)不足，自由艦則各方面的表現(xiàn)比較均衡，整體偏向舒適風格。夏利N5的底盤系統(tǒng)是在N3車型的基礎上進行升級改進而來，前懸掛為麥弗遜獨立懸掛，后懸掛為雙橫臂獨立懸掛。懸架系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)保持了原N3的技術特點，在調(diào)校上前懸偏向舒適。避震器則了采用了技術更先進的充氣式雙筒避震，相比常見的液壓避震可以有效提升承載能力，增加濾沖性。

    夏利N5在穿樁時車的偱跡性表現(xiàn)良好，轉向稍有遲滯，但短暫的猶豫過后前輪還是給出了很好的反饋。側傾隨著車速的提高而越發(fā)明顯，可以明顯感覺到驅動輪在面對突然的轉向確實有時會有措手不及的感覺，同時可以看到前懸被突然壓縮。盡管如此我們覺得N5懸架支撐還是在可以接受的范圍內(nèi)。而座椅的表現(xiàn)要更好一些，自始至終座椅都可以給身體一個有效的支撐，盡管包裹性一般，但座椅仍能夠擔負起支撐和保護的作用。

    另外兩款對比車型同樣是采用四輪獨立懸掛結構：羚羊處于成本的考慮使用了前滑柱擺臂式獨立懸掛，后多連桿獨立懸掛；自由艦前后均采用麥弗遜獨立懸掛。在蛇形穿樁測試中我們可以感覺到羚羊的前懸相對后懸要稍軟，在高速轉向時車頭“點頭”明顯，同時內(nèi)側轉向輪的避震被狠狠的壓縮，這樣的駕駛盡管還遠遠未達到車輛的極限，但在車外看到被壓縮殆盡的前懸還是讓人捏一把汗。自由艦的表現(xiàn)則要稍好一些，車身的走線與駕駛者的目標基本相同，只是車身在轉向中稍有遲緩，方向盤液壓助力的感覺也稍沉。

    夏利N5采用的天津一汽自主研發(fā)的新型發(fā)動機，CA4GA1發(fā)動機，排量為1.3L。采用VCT-i智能可變氣門正時系統(tǒng)技術，輸出的最大功率為67千瓦/6000rpm，峰值扭矩為120牛米/4400Nm。這款發(fā)動機除了具有可變氣門正時系統(tǒng)外，主要技術亮點在于采用了大量減重技術，如其缸蓋和鏈條側蓋均使用了鎂鋁合金，這比普通發(fā)動機減輕約20公斤的重量，做功重量比有效提高。在測試中我們可以感覺到夏利N5的動力輸出依然是原來老N3低轉高扭的輸出特點，在較低轉速便有不錯的扭矩表現(xiàn)，這令它在直線加速方面多少具有一些優(yōu)勢，在加上發(fā)動機采用輕量化設計，車頭的壓力較小，也為N5的提速優(yōu)勢增加了砝碼。

    在緊急制動方面，N5前盤后鼓搭配ABS+EBD的制動系統(tǒng)在制動時表現(xiàn)的中規(guī)中矩，剎車踏板力度反饋均勻，剎車力度比較線性，車身前傾明顯說明前懸的表現(xiàn)依然還是偏軟。ABS的介入感覺稍晚，但介入后的點剎頻率更高，這樣可以提高車輛的極限狀態(tài)，有效避免失控狀況。

綜述：

    市場的轉變，迫使夏利及其他小型車不能再固步自封，因為已經(jīng)有越來越多的國產(chǎn)、合資車型在沖擊這一級別的車型。幾次小改款只是讓夏利這一輝煌一時的車型再次引起大家的關注，但優(yōu)勢卻早已蕩然無存。但這次，天津一汽交出的成績單確實值得肯定：厚重扎實的外形、精巧細致的做工、富余的乘用空間、技術領先的發(fā)動機使得N5與老夏利相比有脫胎換骨之感。

    但在細節(jié)方面，我們看到夏利N5還是留有一些遺憾，如手搖后窗，勢必降低檔次；如后輪鼓剎，盡管作為小型車碟剎似乎并不是必須，但可以看到許多小型車已然配備了四輪碟剎的配置。這些問題盡管不是大問題，但因為夏利的目標已經(jīng)不僅僅是挽留老客戶，還有拓展新的用戶群體，N5重任在肩，任重道遠，還是需要在降低成本的同時，也能做好細節(jié)。