之后的4-8號彎，車速越來越快，但是，輕微轉(zhuǎn)向過度的凱迪拉克CTS很穩(wěn)定地被Robert納入到最理想的賽車線路上。過彎速度一直在120公里/小時上下，所以輪胎間歇式的嘯叫一直沒有停。9-11號彎都是接近90度轉(zhuǎn)向的直角彎，Robert只能依靠明顯的轉(zhuǎn)向過度的操控動作減速通過。但是，因為雨越下越大，CTS已經(jīng)無法全速沖上上賽道的大直道，面露苦惱的Robert向試乘人員表示前一天的賽道成績明顯好過現(xiàn)在，最終，在創(chuàng)造出230公里/小時的極速后，Robert順利回到維修區(qū)。

在現(xiàn)實(shí)生活中，凱迪拉克CTS就是一輛氣派、豪華的“大”車

　　全新凱迪拉克CTS “大不大 小不小”

　　是的，如果不是乘坐了職業(yè)賽車手Robert駕駛的凱迪拉克CTS在上海國際賽車場的全場賽道體驗，你絕對無法相信全新凱迪拉克CTS的操控表現(xiàn)會是如此的“靈巧”。偌大的CTS身軀似乎瞬間“縮小”，在“大直道上全速疾馳”和“連續(xù)慢彎間靈巧騰挪”之間無形切換。此時，你絲毫無法感覺到凱迪拉克CTS是重達(dá)1840公斤的龐然大車。

　　其實(shí)，之前我們已經(jīng)拿到了全新凱迪拉克CTS的車型性能參數(shù)、配置文件。除了我們早已耳熟能詳?shù)腁BS、TCS、EBD（制動力分配）、多連桿等之外，凱迪拉克StabiliTrak系統(tǒng)也只是我們能輕易理解的寶馬DCS、奧迪ESP、豐田VSC等電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)的“別名”。只是，從新款CTS車型的懸掛系統(tǒng)的詳細(xì)介紹中您還可以發(fā)現(xiàn)很多不一般的名詞。

　　比如：Bilstein單筒減震器、Sachs Nivomat后減震、ZF Servotronic速度感應(yīng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)蓋下方橫向加強(qiáng)桿（上圖）、FE1/FE2/FE3運(yùn)動型懸掛調(diào)校......這些名詞我們似曾相識，卻又相距甚遠(yuǎn)。因為，以往這些零部件都是汽車改裝發(fā)燒友熱愛的“套裝”選項，而不會輕易在量產(chǎn)車上配套。

　　奔馳、寶馬、奧迪、豐田，他們可以依靠長久以來堅持、積累下的運(yùn)動轎（跑）車懸掛調(diào)校心得領(lǐng)跑于世界車壇。但是，美過汽車業(yè)歷來只有真正意義上的高性能跑車才會花費(fèi)大量的精力在避震硬度、制動力強(qiáng)度、自動檔換檔速度和轉(zhuǎn)向指向精確度等。直到2004年底凱迪拉克CTS正式上市，直到2008年中全新凱迪拉克CTS改款上市。