在繞樁測試中，這款野馬GT總體感覺可算是精準(zhǔn)、可靠、穩(wěn)定。更加堅實(shí)的車架與麥弗遜式獨(dú)立前懸掛、帶驅(qū)動橋的兩連桿后懸掛和輪胎就可以有效地發(fā)揮各自的功用。車輛從一開始進(jìn)入繞樁這個項目的時候，輪胎就緊緊地抓住地面，隨著方向盤的轉(zhuǎn)動，車身的重量轉(zhuǎn)移也非常順暢，并不像多數(shù)美國車那樣拖泥帶水。而在車速加快后，車身的整體反應(yīng)并沒有受到車頭偏重的影響而變得遲緩，方向盤指向依舊準(zhǔn)確，后輪的隨動性也不錯，而且此時車身側(cè)傾較小，大大增加了我們駕車的信心。

　　相信這輛車的加速測試是許多人比較期待的，測試場地我們選在了一個裝甲車的測試跑道，路面全部由水泥板鋪裝，測試時空氣溫度在38度左右，預(yù)計地面溫度可以達(dá)到60度。測試前我們按照老規(guī)矩，首先關(guān)閉所有電子穩(wěn)定程序，并將變速箱放在最低檔位（一檔）。

　　全油門起步時，野馬GT的兩個后輪在強(qiáng)大扭力驅(qū)駛下瞬間失去抓地力，為了保證測試成績準(zhǔn)確，需更耐心的控制腳下油門，盡量減少輪胎空轉(zhuǎn)。在后輪恢復(fù)抓地力的一刻，427Nm的強(qiáng)大扭矩將我們的身體與座椅牢牢貼在一起，隨著轉(zhuǎn)速表跳躍式的攀升，5000rpm時將變速桿推至2檔，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速跌落至3500轉(zhuǎn)左右，但依舊保持在最大扭力區(qū)間，繼續(xù)發(fā)力直至破百，用時6.51秒。

　　在緊隨其后的制動測試中，野馬GT的表現(xiàn)也讓我們比較滿意。在踏下制動踏板瞬間，車身受到較大慣性影響，前傾比較明顯，而本就偏重的車頭此時也會對制動系統(tǒng)造成些許負(fù)擔(dān)，使初段的制動力不那么明顯。但在半秒后，線性而強(qiáng)大的制動力便將我們拋向前方，若不是有安全帶的保護(hù)，則很難固定身體。最終100-0km/h的制動距離為39.84米，這樣的成績對于這套制動系統(tǒng)來說已經(jīng)不錯了。而車身前傾對其造成的影響也不可忽視，相信在換裝更高性能的避震器后，不但可以有效提高車輛彎中操控性，也會盡可能減少制動時過多的前傾，使后輪制動力發(fā)揮到最佳狀態(tài)，進(jìn)一步縮短制動距離。 

　　盤山公路的測試我們當(dāng)然不會錯過，在上路之前，我們先從車身布局來分析一下，前置V8發(fā)動縱置在機(jī)艙內(nèi)，雖然安放位置已經(jīng)非常合理（重心位于兩個前輪正中），使整個車身重量分配更加接近完美的50:50，但由于車頭設(shè)計偏長，在不改變結(jié)構(gòu)的情況下，目前已經(jīng)非常出色了。而另一個使我們非常興奮的就是這臺V8發(fā)動機(jī)，從2000-5000rpm均可發(fā)出427Nm的最大扭力，這種感覺可并不是隨處就能找到的，再配合尺比編排合理的變速箱和大尺寸制動系統(tǒng)（前兩活塞卡鉗、后單活塞卡鉗），將近20公里的山路也變得更加輕松和安心。

　　面對各種彎道，野馬雖然與寶馬M3相比少了那份靈敏，但這并不影響它在彎中的穩(wěn)定性。沖進(jìn)高速彎時，隨之而來的車身側(cè)傾并不大，方向盤的指向性也還算精準(zhǔn)，只是從路面?zhèn)骰氐男畔⒂行┠：�，使駕車者不太容易感覺到車輛極限。而在中、低速彎時，沉重的車頭則顯得有些累贅，若是車速稍快就必定會出現(xiàn)輕微轉(zhuǎn)向不足。還好，野馬不是完全拒絕任何電子輔助系統(tǒng)的“老頑固”。此時，TCS系統(tǒng)會暫時控制動力輸出，并配合制動，使車輛保持在駕駛員所需的行駛軌跡上。出彎時野馬GT的表現(xiàn)我們相當(dāng)滿意，由于前三個檔的齒比較密，在發(fā)揮最大動力之余發(fā)動機(jī)輸出也更加順暢。緊貼山壁，聆聽山坳中回蕩的排氣聲，這種感覺并不只在美國才有。