操控方面，新C級為我們帶來了更多驚喜。首先是轉向更加輕快，轉向比例較上代快了6％，而且前輪轉向角度特別大，調頭泊位非常輕松，加上前后可視倒車雷達的幫助，女士駕駛也不會有壓力。方向盤在彎中的表現(xiàn)比舊款輕巧，雖然回中力仍不算清晰，但隨著車速升高方向逐漸變沉，給人很足的信心。油門的行程略長，反應不是很直接，這是奔馳的特色，剎車踏板平順舒適，日常行駛只需用腳掌輕輕印在上面，就已經(jīng)能達到預期效果。

　　雨刮、定速巡航、方向燈手柄都設計在方向盤左側，這是奔馳的一項傳統(tǒng)，開慣奔馳的人當然會很自在，原因是開奔馳大多數(shù)人都不會握3、9點，而是4、8點。但對于開慣其它車的人來說就需要適應，甚至會成為轉彎不打轉向燈的借口。其實這一套對于運動型車來說確實是不太對勁的，也顯出奔馳在傳統(tǒng)與進步之間的矛盾。

　　德國運動型轎車素以底盤硬朗、扎實著稱。但不要以為車架夠硬、底盤夠實就是運動，弄得不好就是以犧牲舒適性為代價。如何找到運動和舒適之間的平衡，正是功力的體現(xiàn)，奔馳在這方面就是高手。奔馳的轎車向來是舒適的，底盤操控不如寶馬、甚至奧迪；但奔馳的轎跑車，例如CLK、SLK，卻都能在營造不錯的操控的同時，提供上佳的減震舒適性。新C級不僅得到了這種來自奔馳轎跑車的調較上的“真?zhèn)鳌�，而且采用了一套新的“AGILITY CONTROL”（敏捷操控）組件，利用流體力學的原理，行車中自動調節(jié)懸掛阻尼，當車輛行駛動態(tài)比較激烈時，懸掛會自動調硬，過彎動態(tài)的扎實感明顯更勝上代C級。壓過凹凸路面時，車輪傳上來的震動被車架和減震迅速處理干凈，懸掛的響聲非常結實，碾過大的震動，往往砰砰干脆兩聲，車身就回復平穩(wěn)狀態(tài)，一派大家的風范。

　　值得一提的是，C級時尚型裝備了非常高性能的倍耐力P Zero Rosso（俗稱“紅標”）輪胎，前輪尺寸為225/45R17，后輪為245/40R17（典雅型是普利司通、205/55R16規(guī)格）。這套輪胎的抓地力一如預料的強勁，作為后驅車，就算在彎中加大油門也感覺不到輪胎掙扎，再繼續(xù)給油，ESP系統(tǒng)介入得無聲無息，車尾微微外擺又被乖乖的拉回來，過彎十分流暢，沒有突兀感。加上帖服的吸震動作、低沉的路噪聲，操控質感和給人的享受已經(jīng)接近寶馬的層次。唯一顧慮就是這款倍耐力輪胎價格昂貴，你未必舍得經(jīng)常全力去鞭策它。

　　新款C級分兩個不同車型：優(yōu)雅型和時尚型，它們除了前臉有區(qū)別外，配置也略有差別。車頭立標屬于優(yōu)雅型，配木紋內飾和16寸多輻輪圈；車頭掛大三角星是時尚型，裝潢更運動，鋁材質內飾和名牌高性能輪胎、17寸大五輻輪圈。

　　新一代C級是奔馳努力突破的一個作品。它所突破的就是駕駛表現(xiàn)——從前“坐奔馳，開寶馬”是世人公認的準則，但如今操控表現(xiàn)已經(jīng)被認為是一家車廠造車功力的主要體現(xiàn)，奔馳也意識到不能在這方面輸給對手。盡管與“男人最終夢幻機器”寶馬3系相比，新C級的操控上還沒做那樣純粹，但它已經(jīng)提供了功力一流的底盤懸掛，有著一流的德國精良操控，是一部能讓你享受“開”它的車。

　　在中國市場，緊湊級豪華運動轎車市場主要被寶馬3系和奧迪A4瓜分，還有雷克薩斯IS系列和沃爾沃S40、薩博9-3的挑戰(zhàn)。作為后來者的奔馳C級，總給人慢一拍的感覺，新一代的到來應該能扭轉這種局面，尤其是國產(chǎn)版上市在即，價格應會更有競爭力。對于傾慕“奔馳”的消費者來說，這絕對是一個好消息，擁有奔馳的夢想從來沒有如此接近過；對本來并不熱衷奔馳品牌的消費群，新C級的突破也會使他們刮目相看，重新審視擁有奔馳的可能性。畢竟奔馳品牌的象征意義非凡，而擁有一部奔馳所帶來的那種身份、地位，以及所謂“成功人生”的自我價值感，都是絕大部分人無法抗拒的。40萬元可以實現(xiàn)這一切，實在值得。