后輪驅(qū)動的寶馬一不小心就會轉(zhuǎn)向過度，需要更好的操控能力，奧迪相對容易控制，但缺少駕駛樂趣

　　一直擔(dān)心奧迪A6L過長的車身會在繞樁過程中吃虧，但實際的表現(xiàn)讓我們眼前一亮。雖然沒有了全時四驅(qū)，但這款前輪驅(qū)動的轎車表現(xiàn)也不俗。方向盤力度較輕，轉(zhuǎn)向反映準確明快，在繞樁時會感覺到一些轉(zhuǎn)向不足，但也在控制范圍之內(nèi)，ESP的適時介入會彌補駕駛技術(shù)的不足，在繞樁試驗中，奧迪A6L3.0的最高速度到達了61.5km/h，相比來講，它要比寶馬容易控制一些。而后輪驅(qū)動的寶馬530i也絕非善類，只是有些磨損的輪胎拖了后腿，繞樁的最好速度只有60.4km/h，當(dāng)讓這不是性能的真實反映。如果你的駕駛技術(shù)夠好，它會讓你享受隨心所欲的快感。

    作為一款后輪驅(qū)動的轎車，寶馬530i對于駕控的快感強調(diào)的更多，雖然它的前后軸質(zhì)量分配達到了“50：50”的均衡配比，但在繞樁時，仍然會感到強烈的轉(zhuǎn)向過度，后輪的甩尾一開始會讓你迷失方向，幸好它把7系上標配的DCS動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)搬了過來，它允許你有一點點過分的舉動，但如果甩尾的傾向過大，它便會毫不猶豫的把你拉回來。由于國產(chǎn)寶馬530i沒有裝備AFS主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，入彎時方向盤的手感更加直接，這要求你對方向和油門有很好的控制，適應(yīng)了特性，找到一個平衡點，便會充分體會操控它的樂趣。

　　在實際行駛時，奧迪A6L表現(xiàn)出更多的舒適性，前懸架采用了帶空氣彈簧的四連桿結(jié)構(gòu)，后懸架是梯形四連桿。和老款A(yù)6相比更加硬朗，又帶有一股韌性，坐在后座上絲毫沒有飄忽感，考慮到舒適性的因素，對于路面的坑洼過濾的比較干凈，缺乏一些路感，當(dāng)然這也是對后座乘客的妥協(xié)。

    寶馬530i的懸架明顯偏硬，前懸架采用了雙叉臂獨立懸架，后懸是多連桿的獨立懸架，對路面的反應(yīng)很真實又不太直接，看來作為5系，也要兼顧一些舒適性。雖然懸架調(diào)教得偏硬，但側(cè)傾幅度并不比奧迪小，好在側(cè)向支撐力度到位，更增添了一種過彎的快感。在制動性能上，兩輛車不分伯仲，奧迪A6L的踏板力度較輕，行程較長，但作用比較直接，相比之下，寶馬530i的制動踏板行程短，力度由輕到重，需要時間去適應(yīng)。

　　在國內(nèi)行政級轎車市場上，面對眾多的對手，靠什么來沖出重圍，寶馬和奧迪都面臨著各自的難題

　　2005年初寶馬5系的大降價證明了寶馬在中國的戰(zhàn)略重心發(fā)生了調(diào)整，對于已經(jīng)國產(chǎn)的3系和5系，都屬于產(chǎn)品生命周期的中后期，很難做到更多的國產(chǎn)化，所以生產(chǎn)成本一直居高不下。顯然，面對奧迪在中國市場的逼人氣勢，寶馬也并不想通過價格戰(zhàn)降低自己的品牌形象，降價實屬無奈，提高產(chǎn)品的競爭力才是最現(xiàn)實的做法。

    奧迪A6L的優(yōu)勢在于全新的車型，距換代還有很長時間，可以放心的加大國產(chǎn)化進程，但多年來奧迪盤踞行政級轎車市場，已讓它成為眾矢之的，新車型的涌現(xiàn)帶來了不小的壓力，就連日產(chǎn)天籟也想跟它較量一番，在如此激烈的市場環(huán)境下，奧迪A6L的定價又比老款車高了一個檔次，要想有所作為，難度也不小。

　　寶馬530i的售價為61.8萬元，奧迪A6L3.0售價64.96萬元，從價格上沒有太大的差別。是選擇駕駛性能出眾的寶馬530i，還是青睞后座空間充裕的奧迪A6L，完全在于個人的需要，如果覺得意猶未盡，那只好等國產(chǎn)奔馳E系到來的那天，坐看它們的“三國演義”了。